Сейчас обсуждают

[D.M.C]

не замечал чтобы маки пропускали друг друга! или еще чего то подобного

http://www.ntv.ru/novosti/136536/video (14 секунда)
Кроме того постоянные указания экономить топливо Баттону...

Сообщение отредактировал D.M.C - 7.8.2010, 7:12

[gcrepmvbx]

На первый-второй рассчитайсь!
На прошлой неделе команды "королевских гонок" подготовились к 13-му этапу чемпионата мира, который пройдет в Бельгии, и… ушли на длительные каникулы. Ну, а пока одни из лучших пилотов планеты и их окружение заслуженно отдыхают, у нас есть время спокойно взглянуть на первую часть сезона, в которой на первый план вышли внутрикомандные разборки.

» Спойлер (нажмите, чтобы прочесть) «

На первый-второй рассчитайсь!
09.08 17:10



Что позволено Юпитеру…

Главным героем первой половины сезона стал, безусловно, "Ред Булл". По скорости "быки" впереди планеты всей, что наглядно демонстрирует статистика квалификаций — 11 поулов из 12 возможных. Остальным конюшням "Ф-1" о таком болиде (а, вернее, о таком техническом директоре, как Эдриан Ньюи) остается только мечтать. Если бы боссы команды могли правильно распорядиться своим колоссальным преимуществом, то чемпионат в обоих зачетах можно было бы завершать уже после Венгрии, но… Что ж, спасибо Кристиану Хорнеру и Ко за то, что не все так гладко в австрийском королевстве.

В прошлом году "Ред Булл" объявил, что команда будет строиться вокруг Себастьяна Феттеля, которого удалось сохранить несмотря на интерес со стороны "Феррари" и "Макларена". Позиция руководства была предельно логично и ясна. Молодой и сверхталантливый немец уже в свой дебютный сезон за "быков" вел отчаянную борьбу за чемпионство с Дженсоном Баттоном, но угнаться за двойным диффузором "Брауна" было невозможно. При таком раскладе напарнику Себа Марку Уэбберу автоматически отводилась роль второго плана, но ни о каком разделении по номерам не было и речи. Просто команда была уверена, что "новый Шумахер" намного быстрее австралийца, и своими силами разберется с ним на трассе. Но не тут-то было.

Поняв, что в его руках машина, способная бороться за титул, Уэббер засучил рукава и взялся за дело. Пока Феттель блистал на тренировках и в квалификациях, Марк сосредотачивался на самих гонках, одержав в два раза больше побед, чем остальные пилоты, которым в этом сезоне довелось взойти на высшую ступень пьедестала. В такой обстановке Себастьян заметно занервничал, раз за разом упуская в гонке преимущество, добытое в квалификации. Окончательно ситуация вышла из-под контроля в Турции, когда шедшие на дубль "быки" столкнулись между собой, подарив 43 очка "Макларену". Тут-то руководство команды и приняло решение вмешаться в борьбу своих пилотов, каждый из которых видел чемпионом именно себя.

Но двух королей в "Ф-1" не бывает — в живых должен был остаться только один. Естественно, ставка была сделана на Феттеля. После турецкого столкновения команда заявила, что вины немца в случившемся не увидела, тем самым дав понять, что не прав был именно Уэббер. Рубящий правду-матку австралиец начал было возмущаться, но получил предложение о продлении контракта и поутих. "Ред Булл" же подвел итог стамбульскому инциденту в своем стиле — Shit happens. До того момента, когда "оно" снова "случится", оставалось всего чуть больше месяца…

На британский этап "быки" привезли с собой два новых антикрыла — по одному на брата. Вот только Феттель уже во время свободных заездов остался без новинки. Но ненадолго. Перед квалификацией команда приняла решение снять крыло с машины Уэббера и отдать его Себу, руководствуясь тем фактом, что немец опережает своего напарника в личном зачете. На целых 12 очков. За десять гонок до конца чемпионата. В общем, Феттель взял поул, Марк довольствовался вторым местом и очередной гневной тирадой в адрес начальства. В субботу сдержать австралийца получилось, а вот в воскресенье… Взбешенный Уэббер сразу же пошел в атаку, заставил Феттеля вылететь с трассы и довел дело до победы, после финиша выдав свое уже легендарное — "неплохо для второго пилота?".

Победа в Великобритании ничуть не остудила пыл австралийца. В многочисленных интервью гонщик открыто обвинял команду в предвзятости и даже порывался разорвать контракт. Угомонился ветеран только через несколько дней, когда чуть ли не каждый член руководства "быков" заявил, что никакого деления на первого и второго пилотов в команде нет. Дошло до того, что даже владельцу "Ред Булла" Дитриху Матешицу пришлось вводить официальное равноправие в своей конюшне. Уэббер успокоился, продолжил выигрывать и на перерыв ушел лидером чемпионата. Вот только смирится ли с этим Феттель? Сильно сомневаюсь. Вопрос с делением по номерам в этой команде еще не закрыт…

Старая школа

А вот где на первый-второй уже точно рассчитались, так это в "Феррари". Скудерия давным-давно забыла понятия спортивный дух, равная борьба и т. д. Если чемпионская корона одна, то и завоевать ее может только один, а значит, второй пилот должен не просто не мешать первому, но и пожертвовать собой ради его успеха. Причем деление по номерам происходит в этой команде заранее, лишая второго всяких шансов стать первым. Пика идиотизма эта стратегия достигла в 1999 году, когда сломавший ногу великий и ужасный Михаэль Шумахер на больничной койке не смог спокойно наблюдать, как его напарник Эдди Ирвайн обходит в споре за титул Микку Хаккинена, который годом ранее утер нос немцу.

Тогда еще Красный барон и его верноподданные Жан Тодт и Росс Браун решили, что негоже "Феррари" брать первое с 1979 года чемпионство усилиями бесшабашного ирландского пофигиста, и за три этапа до конца сезона руками механиков испортили тому гонку в Нюрбурге, забыв на первом из "9000 тысяч" пит-стопов вынести правое заднее колесо. В итоге именно очков с "Гран-при Европы" Ирвайну и не хватило до чемпионской короны. Разумеется, после сезона ирландец послал скудерию куда подальше и ушел в "Ягуар", а на его место был взят куда более покладистый Рубенс Баррикелло. При поддержке верного бразильца залечивший травму Шумахер взял пять титулов подряд и установил еще кучу всяких рекордов, побить которые кто-либо сможет еще очень нескоро. Если вообще сможет.

Разумеется, был свой "Нюрбургринг" и у Баррикелло. С самого старта сезона-2002 у Рубиньо дела совсем не пошли — четыре схода в первых пяти гонках, тогда как Шумахер за этот же отрезок четырежды первым видел клетчатый флаг и уже к тому моменту имел колоссальный отрыв от преследователей. И вот на шестом этапе, который проходил в Австрии, бразилец захватил лидерство и уверенно шел к победе, как на последнем круге получил из боксов приказ пропустить шедшего вторым Шумахера. Картина выглядела чудовищно: выйдя из последнего поворота на финишную прямую, Баррикелло добрался до самой ленточки и практически остановился, наблюдая за очередным триумфом непобедимого немца. Стоит ли говорить, что церемония награждения прошла под оглушительный свист трибун, которые почти наполовину состояли из болельщиков Шумахера…

После австрийского этапа ФИА официально запретила командную тактику и сделала открытым радиообмен между командой и пилотом. Прямые приказы ушли в прошлое. Настала эра завуалированных советов под названием "Дженсон, экономь топливо". Австрия-2002, конечно, показала всю мерзость откровенной командной тактики, и подобные вопиющие ситуации ушли, казалось бы, навсегда (ситуацию с "Рено" в Сингапуре два года назад трогать не будем). Но "Феррари" всегда остается "Феррари". Прошло каких-то восемь лет и "повторилось все как встарь". Родной для скудерии Фелипе Масса лидирует на "Гран-при Германии", но за 20 кругов до финиша слышит по радио, что идущий позади новичок команды Фернандо Алонсо едет по трассе гораздо быстрее. Спустя круг Масса в стиле Баррикелло практически останавливается на прямой и пропускает "идущего быстрее" испанца…

"Отличный круг, парень. Извини…". "Фелипе, ты красавец! Я тебе потом все объясню". Требуют ли каких-то пояснений эти фразы Роба Смедли и Стефано Доменикали? Последний, кстати, после гонки решился ситуацию разъяснить, но все его ответы выглядели чудовищно нелепо. Да, Алонсо действительно быстрее Массы и в этом нет ничего странного — испанец просто более классный гонщик. Да, очков в личном зачете к тому моменту у него на самом деле было больше. Да, Фелипе по своей натуре размазня и молча выполнит все, что ему скажут. Но какое все это имеет отношение к спорту, если более быстрому еще и со стороны помогают пройти того, кто медленнее? А годовщина с момента венгерской аварии? Хотя бы в такой день можно было дать своему (а Масса как никто другой в этой команде "свой") гонщику победить? Конечно, можно. Но это была бы уже не "Феррари"…

После Германии кто-то поспешил сравнить "быков" и "жеребцов" в плане отношения к своим пилотам. Большая ошибка. Во всех этих ситуациях нет ни капли общего. Как бы в "Ред Булле" не любили Феттеля, никто и никогда не прикажет Уэбберу уступить ему место на трассе. В "Феррари" же при всей любви к Массе бразильца цинично будут использовать в роли оруженосца Алонсо. Поэтому в следующий раз, когда Уэбберу захочется открыть рот, ему стоит вспомнить о славных парнях Эдди и Рубенсе и молча порадоваться тому, что он выступает не за итальянскую команду…

[D.M.C]

В Ferrari апеллируют к мнению прессы…
Сегодня днём в главном офисе FIA на парижской Площади Согласия соберутся члены Всемирного Совета по автоспорту, чтобы в рамках планового заседания обсудить несколько важных вопросов.

» Спойлер (нажмите, чтобы прочесть) «

На повестке дня 13-я вакансия в чемпионате, предварительный вариант календаря на следующий сезон и накопившиеся спорные вопросы в многих сериях, в том числе – использование Ferrari командной тактики в Гран При Германии.

Скудерию обвиняют в нарушении международного спортивного кодекса – этот вопрос находится в компетенции Всемирного Совета, а накануне заседания руководитель пресс-службы команды Лука Колаяни опубликовал релиз, в котором ссылался на мнение журналистов…

«Маранелло, 7 сентября. Влиятельная британская The Guardian сегодня примкнула к Ferrari, когда журналист Ричард Уильямс в своей статье поднял тему предстоящего заседания Всемирного Совета. Он поддержал команду из Маранелло, заявив, что она не может быть осуждена за свои действия, и комментировал действующий запрет на командную тактику.

Согласно публикации в The Guardian, возможное наказание Ferrari после событий Гран При Германии, противоречило бы самой сущности автоспорта. В материале говорится, что "это правило скорее нарушают, чем соблюдают", а в финале Уильямс заявил: "Предстоящие слушания могут попасть под влияние обычных политических махинаций Формулы 1, или станут констатацией здравого смысла", объяснив эту фразу возможным решением об отказе от запрета на использование командной тактики.

Немецкая Die Welt тоже встала на сторону Ferrari. По мнению журналистов, обвинение базируется только на косвенных уликах, к тому же Ferrari была строго наказана сразу после финиша гонки».
Каким будет решение Всемирного Совета – сказать сложно, но оно станет известно сегодня – FIA опубликует релиз ближе к вечеру…

источник

[D.M.C]

Совет не стал применять санкций к Ferrari!!!

На заседании в Париже Всемирный Совет FIA по автоспорту поддержал штраф, наложенный стюардами Гран При Германии на Ferrari за использование командной тактики, но не стал применять дополнительных санкций.
Покидая офис на Площади Согласия, Берни Экклстоун отказался от комментариев, заявив, что все подробности будут изложены в официальном пресс-релизе…
Ferrari приветствует решение FIA

» Спойлер (нажмите, чтобы прочесть) «

Всемирный Совет FIA по автоспорту оставил в силе решение стюардов Гран При Германии, оштрафовавших Ferrari на $100.000 за использование командной тактики, но не стал налагать других санкций на команду и гонщиков. В Ferrari приветствовали такое решение…
«Ferrari приняла к сведению решение Всемирного Совета FIA, касающееся результата Гран При Германии этого года, и пожелания Совета о переоценке параграфа 39.1 спортивного регламента, высказанное во время сегодняшних обсуждений.
Теперь усилия команды будут сосредоточены на предстоящем этапе в Монце, где в этот уик-энд пройдёт Гран При Италии», - говорится в заявлении.

источник

FIA собирается пересмотреть запрет командной тактики

» Спойлер (нажмите, чтобы прочесть) «

Запрет командной тактики будет пересмотрен после окончания сезона – таковы последствия решения FIA не подвергать Ferrari дополнительному наказанию за нарушение правил во время Гран При Германии.
В среду Всемирный совет FIA по автоспорту оставил в силе штраф в $100 тысяч, наложенный на команду стюардами Гран При, однако не стал прибегать ни к каким новым санкциям. Впрочем, Ferrari придется оплатить судебные издержки FIA.
В постановлении FIA говорится следующее: «25 июля 2010 года, во время Гран При Германии стюарды установили факт нарушения правил со стороны Ferrari, которая использовала командную тактику, что повлияло на результат гонки, и решили наложить штраф в размере $100 тысяч и передать дело во Всемирный совет по автоспорту для дальнейшего рассмотрения.
Судебный орган Всемирного совета созвал чрезвычайное заседание для изучения этого вопроса, которое состоялось в Париже 8 сентября 2010 года.
После детального анализа всех приложенных отчетов, заявлений и документов судебный орган утвердил решение стюардов о штрафе, а также обязал команду компенсировать издержки, понесенные FIA».
Кроме того, федерация объявила, что Спортивной рабочей группе будет предложено пересмотреть действующий запрет на применение командой тактики: «Судебный орган также признал, что статья 39.1 спортивного регламента должна быть пересмотрена, и предложил Спортивной рабочей группе изучить этот вопрос».

источник

[Димидролл]

FIA собирается пересмотреть запрет командной тактики

Видимо будет четкое разграничение на первого и второго пилота в команде. Не все с этим согласятся

[gcrepmvbx]

Видимо будет четкое разграничение на первого и второго пилота в команде. Не все с этим согласятся

Да, Быки пободаются...
Я за Уэббера

[ollmer]

Да из всей лидирующей 5-ки болею за Уэббера - если Феттель таранить его не будет, а с упорством камикадзе будет выносить по очереди то Хэма то Баттона - в этом случае Марк без проблем приедет к Чемпионству

[D.M.C]

FIA: Ferrari действительно применяла командную тактику

» Спойлер (нажмите, чтобы прочесть) «

FIA убеждена, что во время Гран При Германии Ferrari использовала запрещенную командую тактику, однако решила не прибегать к дополнительным санкциям, поскольку в предыдущие годы не было последовательности в применении этого положения правил.

В четверг федерация опубликовала полные протоколы состоявшегося в Париже заседания Всемирного Совета по автоспорту, – из этих документов становится понятно, почему Скудерия избежала нового наказания.

В докладе FIA говорится, что ситуация с командной тактикой настолько двусмысленна, что было бы неправильно наказывать Ferrari и дальше, – хотя ясно, что приказ, полученный Фелипе Массой, был незаконным.

«Невозможно отрицать, что результат гонки был бы иным, если бы Фелипе Масса не получал инструкций, которые являются предметом данного разбирательства», – говорится в документе. Однако там же содержится признание, что «за последние годы встречалось немало примеров того, что можно трактовать как командную тактику, однако в применении этого правила не было последовательности.

Кроме того, когда команды отдают непрямые приказы посредством радиосообщений, не вызывающих возражений со стороны гонщиков, отследить такие неявные случаи трудно.

Судебный орган Всемирного Совета признал, что у Ferrari были основания позаботиться о том, чтобы гонщики избежали столкновения на трассе».

Позиция Ferrari также была подкреплена письмами поддержки, которые направили в FIA команды Williams и Sauber: в них тоже говорится о риске аварий с участием напарников в ситуации, когда оба борются за позицию.

Всемирный совет в качестве возможных дополнительных санкций рассматривал новый штраф в $100 тысяч, который предполагалось наложить на команду; пятисекундный штраф Алонсо, который переместил бы его на 2-е место в гонке, а также лишение команды и гонщиков очков, заработанных в Хоккенхайме. Заходила речь и об условном наказании в оставшихся гонках 2010-го года.

Но в документе FIA изложены и аргументы, которые в свою защиту приводила Ferrari: ее представители утверждали, что никаких «приказов» не было, и что есть разница между приказом, просьбой и информированием гонщика о том, каких действий от него ждет команда.

«С точки зрения Ferrari, Фелипе Масса не получал приказов пропустить Фернандо Алонсо, но ему предоставили информацию, на основании которой он позволил Алонсо совершить обгон, поскольку это было в интересах команды…»

В протоколах слушаний также есть упоминание о том, что за несколько кругов до того, как Роб Смедли проинформировал Массу о скорости Алонсо, оба гонщика получили приказы снизить обороты двигателей – после чего испанцу разрешили вновь вернуть двигатель в прежний режим.

«Алонсо поднял обороты двигателя, но Массу об этом не проинформировали, – говорится в документе FIA. – Таким образом, Алонсо определенно получил преимущество над напарником в момент, предшествовавший обгону».

источник

Гонщики призывают FIA разъяснить правила

» Спойлер (нажмите, чтобы прочесть) «

Дженсон Баттон считает, что правило, касающееся запрета командной тактики, необходимо разъяснить как можно быстрее, чтобы все команды Формулы 1 понимали его одинаково.

Всемирный совет по автоспорту не стал применять дополнительные санкции в отношении Ferrari, а президент FIA Жан Тодт сказал, что у федерации недостаточно доказательств для обвинения команды в использовании командой тактики.

«Очевидно, что мнение гонщиков в данной ситуации не учитывается, и решения выносит FIA, – цитирует Баттона британский Autosport. – Однако для нас важно получить разъяснение правил, чтобы они были одинаковыми для всех».

Ярно Трулли из Lotus Racing солидарен с теми, кто считает, что такие запреты надо отменить, поскольку гонщики должны делать все, от них зависящее, в интересах своих команд.

Ярно Трулли: «По-моему, команда в нашем виде спорта значит не меньше, чем в футболе. Да, на трассе только два гонщика, а не 11 игроков, но тактика играет очень важную роль.

Командная тактика – часть бизнеса и часть спорта. Не думаю, что федерация должна запрещать ее использование. Формула 1 – не только спорт, но еще и бизнес, и команды тратят огромные деньги на разработку машин, помогая гонщикам добиться успехов, и рекламируют своих спонсоров.

Согласен, болельщикам не понравилось то, что они увидели в Хоккенхайме. Но подобные вещи происходят и в других видах спорта, хотя, возможно, по-своему, не так явно. Многие команды применяли такую тактику, даже когда уже действовал запрет.

FIA должна предоставить командам право самим решать, кому достанется победа, кого они будут поддерживать – это мое мнение».

Роберт Кубица, гонщик Renault F1, заявил, что ситуация была бы более понятной, если бы запрет был отменен: «У нас было это правило, однако в прошлом во многих случаях команды использовали такую тактику, и никто не обращал внимания, поскольку все было не так очевидно, как в Хоккенхайме.

Думаю, без этого правила было бы проще, не надо было бы маскироваться. В любом случае, даже если запрет останется, есть очень много способов сделать так, чтобы напарники поменялись позициями».

источник

[gcrepmvbx]

Большое интервью с владельцами
Lotus Renault GPНовые владельцы команды Lotus Renault GP - руководитель фонда Genii Capital Жерар Лопес и исполнительный директор Group Lotus Дэни Бахар комментировали заявление о подписании контракта и говорили о своих планах на будущий сезон с Томом Кэрри, журналистом британской The Telegraph...

» Спойлер (нажмите, чтобы прочесть) «

09.12 19:45





Вопрос: Возникла спорная ситуация - сразу две команды с упоминанием в названии Lotus и Renault выбрали одинаковое сочетание цветов для раскраски машин - черный и золотой. Как вы решите эту проблему?

Дэни Бахар: Это не наша проблема, с нашей стороны нет ничего спорного - мы многие годы производим машины Lotus и сейчас начинаем перспективную гоночную программу. Формула 1 - отличная платформа для производителей спортивных машин, поэтому мы решили объединить усилия с одной из пяти лучших команд, подписав контракт с Genii и Renault.

Вопрос: Берни Экклстоун вряд ли позволит этой ситуации развиваться, ведь выступление двух команд с одним названием может негативно сказаться на Формуле 1...

Жерар Лопес: Берни знал о наших переговорах с момента их начала, и благосклонно относится к этому сотрудничеству - он хочет видеть команду Lotus в Формуле 1.

Вопрос: Почему в Group Lotus не стали сотрудничать с Lotus Racing? У них хорошие связи с Малайзией через Тони Фернандеса, они выступали под именем Lotus, и, кажется, имеют права на название Team Lotus...

Дэни Бахар: Прежде всего, я хочу сказать, что при составлении бизнес-плана на следующие пять лет мы всегда включали в него Формулу 1. Если вы хотите продемонстрировать своим клиентам эффективность технологий компании в спорте, то Формула 1 даeт отличную возможность.

Если говорить о выборе команды, то, учитывая опыт работы в Ferrari и Red Bull, я знал, насколько серьeзные средства нужны для создания команды с нуля, сколько времени может уйти на то, чтобы выйти на приемлемый уровень. У нас нет ресурсов, ни финансовых, ни человеческих, чтобы создать новую команду и ждать успехов. Здесь всe очень просто - мы подписали контракт с сильной командой, чтобы добиться цели - и в ближайшей, и в отдалeнной перспективе.

Жерар Лопес: Когда компания Genii выкупала большую часть акций команды, мы исходили из похожих соображений. Мы приобрели заводскую команду из пятисот человек и хотели сделать из неe частную команду с меньшим числом персонала и эффективной структурой, но это никак не повлияло на наши амбиции. Renault F1 отлично провела сезон, и контракт с Group Lotus даeт нам возможность двигаться дальше, нацеливаясь на победы.

Я с уважением отношусь к новым командам, но понимаю, насколько сложно им компенсировать тридцатилетний опыт выступления в Формуле 1, который есть у некоторых соперников.

Вопрос: Что вы можете сказать о раскраске машины? Тони Фернандес заявил в среду, что вы украли его идею...

Жерар Лопес: Любопытный вопрос. Начав обсуждения, мы сразу планировали использовать черный и золотой - это просочилось в прессу и через три дня они [Lotus Racing] вдруг заявили, что выбрали черный и золотой для своих машин на следующий сезон.

Я согласен с Дэни, название и цвета машин - это не наша проблема, я не думаю, что возникнет путаница с определением машин на трассе.

Дэни Бахар: Если проанализировать историю наших заявлений за последние три месяца, вы увидите действительно профессиональный подход - мы сосредоточились на решении поставленной задачи, не обращая внимания на то, что делают другие. Мы идeм своим путeм, независимо от того, нравится это кому то, или нет. Мы не можем на это повлиять.

Вопрос: Тони Фернандес создал свою команду с нуля и добился уважения в паддоке, теперь вы решили выступать под именем Lotus. Не опасаетесь критики?

Дэни Бахар: Не думаю, что это произойдeт. Мы публично объявили о своих планах ещe на парижском автосалоне, продемонстрировав новые модели машин и рассказав о спортивной программе. Мы всегда использовали максимально прозрачный подход - о наших планах знал и господин Фернандес, который сейчас пытается привлечь общественное мнение.

Это не наш стиль. Мы будем действовать, как компания профессионалов, а нравится такой подход людям, или нет - на это мы не можем повлиять. Компания действует в интересах Lotus, мы возвращаемся в гонки и наши акционеры этим весьма довольны.

Жерар Лопес: Со своей стороны мы очень внимательно анализировали эту сделку, мы должны были точно знать, с чем имеем дело. Если отбросить эмоциональную составляющую, то, во-первых, мы подписали контракт с подлинным владельцем бренда Lotus - в этот нет никаких сомнений. Во-вторых, мы сделали это после того, как представители Group Lotus подтвердили - использование Тони Фернандесом названия Lotus в следующем сезоне стало бы нарушением лицензионного соглашения.

Как говорит Дэни, мы не можем повлиять на реакцию болельщиков, но уважаем всех поклонников Формулы 1 и я должен сказать, что в нашем случае речь идeт о подлинном Lotus. Если убрать эмоции, то выяснится, что обсуждается лишь вопрос лицензирования, а не наследия.

Вопрос: Некоторые критики считают, что нарушив права Lotus Racing, вы можете провести следующий год в суде...

Дэни Бахар: Мы с уважением относимся к достижениям Тони Фернандеса и его команды 1Malaysia - они отлично справились со своей работой, став лучшими из новичков.

Мы не планируем выступать под именем Team Lotus, и никогда этого не утверждали. Мы не хотим быть Team Lotus - под таким названием выступала команда Колина Чэпмена, и всe это далеко в прошлом. Вы можете даже считать нас новичками, если хотите - у нас новая линейка дорожных машин, новая программа в Формуле 1.

Жерар Лопес: Дэни всe сказал точно, никто не может назвать себя наследником команды Чэпмена, поскольку таковых нет. Возможно, за исключением Клива Чэпмена. Единственная команда Lotus, которая может написать новую главу в этой истории, должна быть связана только с владельцем бренда, с Group Lotus. Всe остальное - юридические тонкости. Никто из нас не имеет отношения к гоночному наследию Lotus.

Вопрос: Дэни, вы не хотели бы выкупить права на название Team Lotus у Тони Фернандеса, чтобы закрыть этот вопрос?

Дэни Бахар: Это не мне решать, а акционерам, владельцам нашей компании. Они занимаются активами, брендами и торговыми марками, но никто не помешает нам поместить свой логотип. Не думаю, что есть законы, способные это оспорить. Знаете, что бы ни решил суд, будет неплохо увидеть в чемпионате четыре машины с надписью Lotus - нам это только на пользу.

Вопрос: Вы можете представить себе ситуацию, когда на старт в Бахрейне выйдут четыре машины в черно-золотой раскраске с надписью Lotus?

Дэни Бахар: Не думаю, что мы увидим четыре машины с похожей раскраской, хотя это лишь моe личное мнение.

Жерар Лопес: Я с уважением отношусь к достижениям Фернандеса и его команды, но вряд ли в следующем году мы увидим четыре машины с именем Lotus. Впрочем, сейчас об этом сложно судить.

Вопрос: Как в финансовом отношении оценивается ваша сделка? Вы можете сообщить детали? Утром в своей статье я упомянул цифру в 100 миллионов, ориентируясь на другие подобные контракты...

Дэни Бахар: Мы договорились не называть чисел, но речь идeт о значительной сумме.

Жерар Лопес: Могу сказать, что указанная вами цифра недалека от реальности.

Вопрос: Какой пакет акций команды сейчас принадлежит Group Lotus?

Жерар Лопес: Тот же вопрос мне задавали год назад, когда мы купили контрольный пакет акций Renault F1. Мы не будем это комментировать. Как я уже говорил, сотрудничество с Group Lotus и Proton гораздо шире вопросов выступления команды в Формуле 1.

Дэни Бахар: До того, как начать переговоры о выступлении в Формуле 1, мы обсуждали другие варианты сотрудничества - Формула 1 появилась в последний момент. Не хочу сказать, что в последнюю минуту, но лишь несколько месяцев назад. Вопросы количества акций и уровня влияния на команду всегда интересны, но сейчас речь идeт о реализации нашей новой спортивной программы. В Формуле 1 всe быстро меняется, мы хотим сосредоточиться на сегодняшнем дне, а там посмотрим, в каком направлении двигаться дальше.

Вопрос: Шасси сохранит имя Renault. Причина в том, что изменив название, вы потеряете доступ к выплатам, которые причитаются Renault F1?

Жерар Лопес: Здесь три фактора, и деньги - последний из них. Во-первых, компания Renault остаeтся главным партнeром нашей команды - речь идeт о контрактных обязательствах, поставках моторов, коробок передач, и работе над ними на базе в Вири. Среди клиентов Renault мы ближе всех к производителю, и эта тенденция сохранится, поскольку шасси носит имя Renault. Мы подписали новый, трeхлетний контракт на поставку моторов Renault, что гарантирует стабильность.

Во-вторых, для всех участников сделки, для Proton и Renault? важно сохранить имя, учитывая перспективу развития отношений. И, в-третьих, тот факт, что Lotus выступает титульным спонсором, а шасси сохраняет название, принесeт нам соответствующие преимущества. По сути это та же команда. Мы не собираемся менять еe руководителя или инженеров, речь идeт о продолжении, о следующем шаге, уже вместе с Lotus.

Вопрос: Вы поменяете название после окончания действующего Договора Согласия, когда это не повлечeт финансовых санкций?

Жерар Лопес: У нас есть такое право, в нужный момент мы обсудим этот вопрос. Пока сохранение названия Renault имеет все те преимущества, о которых я говорил.

Дэни Бахар: Мы получили более восьмисот писем в адрес сайта, из них большая часть была позитивной, и в одном я прочeл: "Наконец, настоящий Lotus вернулся в Формулу 1". Возможно, мы допустили ошибку, отказавших от активного участия в дебатах на страницах прессы - это позволило бы избежать беспорядка. Впрочем, это не наш стиль, мы знаем, что есть только одна компания, производящая машины Lotus - это наша компания.

Вопрос: Вы показали раскраску машины, на ней не было спонсорских логотипов HP и LADA...

Жерар Лопес: На изображении машины действительно не было многих спонсоров, в одних случаях мы не могли в одностороннем порядке изменить условия контракта, как с HP. Если говорить о LADA, то это часть большой структуры, и мы пока не знаем, какие из еe логотипов появятся на машине.

Вопрос: Кто будет напарником Роберта Кубицы в следующем сезоне?

Жерар Лопес: Наш приоритет - продление контракта с Виталием Петровым. Мы планировали встретиться с ним на прошлой неделе, но в Германии ему сделали операцию на глазах и Виталий вынужден был вернуться домой для двухнедельной реабилитации. После этого он сядет с Эриком Булье, Джеймсом Эллисоном и инженерами, чтобы обсудить программу на следующий сезон.

Ситуация с Петровым не изменилась. Мы знаем, что он быстр, но пока недостаточно стабилен, хотя этого было бы сложно ждать от новичка, прежде не работавшего на тестах с машиной Формулы 1. Это будет чисто спортивное решение, не имеющее отношения к тем вопросам, которые мы только что обсуждали.Вопрос: Российский рынок весьма интересен для Group Lotus и компании Proton, не так ли?

Дэни Бахар: Безусловно, и я уже говорил об этом. Мы предпочли бы сохранить состав пилотов и надеемся, что команда скоро сможет его подтвердить. Это откроет новые возможности для нас и наших акционеров.

Вопрос: Когда будет сделано заявление?

Жерар Лопес: Виталий физически не сможет приехать в ближайшие две недели, а потом нам нужно сесть за стол переговоров. Мы надеемся сделать заявление перед Рождеством, или сразу после, но, ни одна из сторон не волнуется по этому поводу.

[killy]

Лука ди Монтеземоло снова угрожает альтернативной серией

» Спойлер (нажмите, чтобы прочесть) «

Согласно заявлению Луки ди Монтеземоло, существует риск, что команды Формулы 1 все-таки организуют альтернативную серию после 2012 года.
Хотя времена конфликтов с Максом Мосли позади, Договор Согласия истекает в 2012 году, после чего снова возникнут стремления команд отхватить больше денег у FOM.
Во время встречи в четверг с представителями СМИ Монтеземоло сравнил Формулу 1 с тюрьмой. Он сказал, что возможны три варианта развития событий: статус-кво, новые владельцы наряду с Берни Экклстоуном, или модель схожая с ситуацией в NBA. Уточним, что главная баскетбольная лига Америки принадлежит командам.
"Этот бизнес не является таким уж сложным. Мы всегда можем найти другого покровителя или промоутера", - сказал Монтеземоло.
Итальянец ясно дал понять, что он не является поклонником нового регламента на двигатели, который заменит по правилам 8-цилиндровые агрегаты на 4-цилиндровые с турбиной.
"Мы не должны переусердствовать с экономией. Наша компания никогда не будет делать дорожные автомобили с 4-ёх цилиндровыми двигателями. FIA меняет правила каждые 5 минут. Это - Формула 1, которая должна быть венцом технологического развития".
Лука ди Монтеземоло ещё раз заявил, что в Ferrari никто не будет уволен из-за стратегической ошибки в Абу-Даби.
"В Ferrari мы являемся приверженцами стабильности. Но это не означает, что команда закрыта для изменений: иногда нужно впускать свежий воздух".

[D.M.C]

Он каждый сезон об этом говорит. Простая болтовня...

[_Unreal_]

Раздел. UUUUUUUUUUUUUUUUP!

[gcrepmvbx]

Большой передел
«В зоопарке тигру не докладывают мяса!»
Г. Хазанов

» Спойлер (нажмите, чтобы прочесть) «

07.04 01:40





Похоже, в Формуле 1 грядёт новая война богов. Потому что теперь на звание «Бог Инновации и Модернизации» претендует не только гениальный Экклстоун, но и его не менее талантливый оппонент - Президент Международной Федерации Автоспорта Жан Тодт.

За время своего пребывания на Олимпе господин Тодт успел многое, но пик его активности, судя по всему, придётся именно на этот год. Идея пронумеровать гонщиков на весь срок их гоночной карьеры, видимо, была только первым звоночком в череде сокрушительных ударов по Формуле 1. Электромоторы, сокращение объёма двигателей, пилоты-проповедники безопасности на дорогах…Думаю, этот далеко не полный список инноваций и впредь будет пополняться с головокружительной скоростью. Эх, сварит Жан из гонок тёплый, экологически чистый супчик, если только одиозный главный менеджер Формулы 1 его не остановит. Но Берни пока не удаётся переплюнуть Президента FIA даже своими не менее радикальными предложениями. Стареет, наверно. Теряет хватку…

Шило же столь бурной реформаторской прыти с обеих сторон спрятано, как всегда, в мешке. Денежном. Но Берни-то никогда и не скрывал, что Формула 1 для него в первую очередь источник дохода и его главная забота – заработать на безбедную старость себе и обеспечить приданое дочкам. Такая позиция жёсткого, но откровенного дельца достойна уважения. Это если не вспоминать о финансовых махинациях, коррупционных скандалах, безапелляционной поддержке любой блажи, то есть, инициативы, «красненьких» и так далее.

Впрочем, к «странным ужимкам и прыжкам» старины Берни все давно уже привыкли и почти не удивляются. Что есть, то есть: никогда Экклстоун не стеснялся ни в поступках, ни в выражениях. Обозвал недавно Тодта «Максом Мосли для бедных», а Международную Федерацию Автоспорта под его руководством – «посмешищем». Такого, конечно, Тодт стерпеть не смог и ответил Экклстоуну ударом на удар. Публично, через интервью изданию Financial Times, где беззастенчиво и не таясь раскрыл всю подноготную трений с главным менеджером Формулы 1. Но сначала француз в очередной раз попытался прикрыть острый финансовый интерес своими любимыми экологией, безопасностью и прочими набившими оскомину проектами «модернизации».

«Я пытался убедить их, что мы не можем закрывать глаза на изменения в обществе. Но, конечно, эволюция стоит денег» - рассказывал Тодт о своих попытках договориться с командами Формулы 1 о переходе на экологически чистые технологии.

Команды, по-видимому, не очень обрадовались, иначе болельщики уже вовсю обсуждали бы преимущества конной тяги перед 10-цилиндровым двигателем. Но об этом господин Президент почему-то промолчал, сразу перейдя к животрепещущей теме финансов. И оказалось, что именно здесь собака и порылась. Причина телодвижений FIA в сторону «зелёных» кроется в том, что Федерации во главе с Жаном Тодтом стало недостаточно той суммы, которую им платит Берни из доходов Формулы 1. А вышло так потому, что в 2001 году дружок Экклстоуна на посту Президента FIA, Макс Мосли, передал коммерческие права на чемпионат всем известной конторе Formula One Management. Руководителем которой, не иначе как по случайному совпадению, является всё тот же Берни.

Но соль в том, что согласно договору, Formula One Management будет владеть Формулой 1 ни день, ни час и ни год, а целых сто лет! И весь этот немаленький срок FIA положены лишь фиксированные $360 000 000 зелёных в год и ни центом больше. А цены-то растут как на дрожжах. Хлеб дорожает, бензин, макароны... Фуа-гра раньше можно было килограммами есть, а теперь экономить приходится, хлеб без масла жевать. Инфляция, одним словом. При таких раскладах за деньгами нужен глаз да глаз. На Берни надежды мало, - мать-держательница контрольного пакета акций компании Delta Topco, которой коммерческие права на Формулу 1 принадлежат, инвестиционная фирма CVC Capital Partners, до сих пор по кредитам не расплатилась. Ещё и алчные финансовые аналитики на ушко нашептали, что облапошивают Президента, как колхозника на районной ярмарке. Полагается им вместе с Федерацией ни много, ни мало, а целый миллиард. То есть, почти в три раза больше, чем Formula One Management платит сейчас.

Разобиделся, конечно, господин Тодт, да и решил гайки немного закрутить. В технический регламент полез, с Берни начал публично переругиваться, заговорил о том, что времена изменились, и в новом договоре согласия сумму побольше проставлять надобно. Но Экклстоун с Мосли тоже ведь не лыком шиты - договор о передаче прав написали так, что пересмотреть его условия нельзя. Каким образом нынешний Президент FIA собирается обойти эту маленькую неувязочку, пока неясно. Но он очень уверен в своей победе в противостоянии с Берни и даже намекает, что не прочь баллотироваться в Президенты и во второй раз. Разумеется, за один срок сильно не разгонишься. А вот за два можно такой порядок в автоспорте навести, что благодарные потомки вовек не разгребут.

Несмотря ни на что, в сердцах преданных болельщиков Формулы 1 всё ещё тлеет надежда на мирное разрешение финансовых разногласий без громких разоблачений, экстравагантных технических решений, превращения гонок в один большой балаган или отделения чемпионата от FIA. Но после столь откровенного интервью стало ясно, что пока дельцы от автоспорта договариваться не собираются и каждый тянет одеяло на себя. Непонятно только одно, - на этом празднике жизни спорту место вообще осталось ?

Елена Климанова

Рамблер-Спорт

Формулу 1 на аукцион?
Тема финансовых махинаций вокруг Формулы 1 воистину неисчерпаема. И чем дальше, тем больше пикантных подробностей всплывает из мутных глубин.

» Спойлер (нажмите, чтобы прочесть) «

02.04 02:19





Уж наворотил дел, Берни, так наворотил. От всей души и с размахом. До сих пор никто эти финансовые завалы разгрести не может, - да вообще, даже толком непонятно, у кого и сколько Экклстоун … позаимствовал. Мало нам чудес с покупкой коммерческих прав на Формулу 1 компанией CVC в 2006 году, под которую были взяты баснословные $3 000 000 000; мало нам скандала с банкиром-взяточником-обманщиком государства Грибковски; так ещё и новая беда стучит в ворота! Поползли слухи, что правообладательница прав на телетрансляцию королевских гонок - та самая знаменитая фирма CVC, устала отдавать долги Берни Экклстоуна.

Шутка ли – совсем недавно заплатили почти три миллиарда зелёных Шотландскому банку и братьям-лимонам в счёт кредита на покупку Формулы 1, а у финансовой пропасти, похоже, нет ни дна, ни края. Наличие мифического долга никто уже не отрицает, но цифры почему-то опять не называются. Или искать надо лучше… Однако судя по нарастающему шухеру в CVC, речь идёт не о нескольких миллионах. Так что у совета умных директоров CVC мозги кипят, - днём и ночью думают, что бы им с высокоценными акциями Формулы 1 такого сделать не очень страшного. Вариантов немного: рефинансировать долг, провести IPO (по-простому, выбросить акции на биржу) или продать эти акции совсем. Идея с рефинансированием долга, может быть, неплохая, но есть и подводные камни. В CVC ведь наверняка понимают, что если сейчас трудно заплатить, к примеру, миллиард, то и завтра зелёные банкноты на дереве не вырастут. А платить всё равно придётся. Гарантий же увеличения прибыльности Формулы 1 по-прежнему нет никаких. Скорее, наоборот, нужно ждать спада. Ситуация в мире уж больно нестабильная, - войны, революции, цунами, землетрясения… И это ещё не конец, похоже, дальше будет хуже и хуже.

Смысл торговли акциями вразнос по примеру команды Williams и вовсе ускользает от моего неискушённого ума. CVC надеются таким образом привлечь новых инвесторов и деньжат подзаработать? Так у нас же вроде бы не экономический бум сейчас, кому нужны бумажки, в смысле, акции, которые завтра ничего не будут стоить?..

Избавиться от обременительного актива совсем - отличное решение. Только кто ж его купит-то? Не думаю, что есть наивные бизнесмены, готовые заплатить пару-тройку миллиардов за эфемерные коммерческие права. Эфемерные потому что мы помним, как ловко провели медиа-магната Лео Кирха. Бывший миллиардер думал, что приобрёл Формулу 1 с потрохами, а на самом деле купил кота в мешке – акции принадлежавшей Берни фирмы «SLEC», которая на самом деле лишь распоряжалась доходами от телетрансляций чемпионата. Коммерческие права, в то время, принадлежали менеджменту Формулы 1 во главе с сами-знаете-кем. Да и купить – это ещё полдела, долги-то ведь никуда не денутся. И придётся тогда новому владельцу изворачиваться и придумывать, как сделать чемпионат более прибыльным.

Значит, поднимать зрелищность. Тут уж, конечно, без главного специалиста по подниманию чего бы то ни было – Экклстоуна не обойтись. Уж он присоветует, из какой точки удобнее трассу из шланга поливать, чтобы пилоты покрасивше скользили. Но не факт, что гениальные идеи Берни найдут одобрение у Президента FIA Жана Тодта. Он и сейчас уже выказывает недовольство методами главного менеджера Формулы 1. Экклстоун, разумеется, тоже не молчит и поливает…гм, отвечает на критику довольно жёстко. При случае и предшественника Тодта на посту Президента – Макса Мосли добрым словом вспоминает. Ставит Жану в пример. Славные, наверно, были деньки! Вечеринки, веселье, удаль молодецкая. Но и Тодт с Берни тогда относились друг к другу гораздо терпимее. Эх, какой тандем разваливается!..

Впрочем, беспокойство CVC понятно ровно до того момента, пока мы не вспомним ещё одну интересную деталь. Всеми коммерческими правами на Формулу 1 обладает отнюдь не эта инвестиционная контора. 100% прав принадлежат оффшорной фирме Delta Topco, CVC же владеет только контрольным пакетом акций Delta Topco. Поэтому, какие бы чудеса не собрались творить частные инвесторы из CVC, им, возможно, придётся учитывать мнение Delta Topco. Из обоих же компаний торчат любопытные ушки и всезагребущие ручки Берни. Так что судьбе нового владельца коммерческих прав, буде таковой появится, не позавидуешь. Как уже говорилось выше, Лео Кирх тоже думал, что знает, за что платит…

В любом случае, как бы CVC не распорядилась акциями, это никак не отразится на чемпионате или болельщиках. Ну поменяют в очередной раз регламент, ограничат какой-нибудь объём, начнут лепить болиды в форме горшка из высокоэкологичной глины…- подумаешь! Болельщик, он всё стерпит. Лишь бы не было войны.

Елена Климанова

[gcrepmvbx]

Эмануэле Пирро: Гонщики знают, за что могут быть наказаны


Эмануэле Пирро - участник сорока Гран При, пятикратный победитель "24 часов Ле Мана" был приглашен FIA на роль третьего стюарда в Малайзии и Шанхае. В интервью 422race.com Пирро комментировал события двух прошлых Гран При...

» Спойлер (нажмите, чтобы прочесть) «

Вопрос: Эмануэле, в Малайзии Хэмилтон был оштрафован за неоднократную смену траектории при обороне от атак Фернандо Алонсо. Вы сами обратили внимание на этот инцидент, или инициатива исходила от Ferrari?

Эмануэле Пирро: Никто не подавал протест. Мы пригласили двух пилотов для обсуждения эпизода с контактом, вместе с этой ситуацией проанализировали и смену траектории, после чего Хэмилтон был оштрафован.

Вопрос: После аналогичной смены в ситуации с Феттелем наказания не последовало...

Эмануэле Пирро: Мы не используем это правило на старте, но стюарды делают всe, чтобы наказания были понятными и последовательными. Сложно посчитать число смен траекторий на старте, когда все, кроме лидера, ищут варианты прохождения первого поворота. В этой ситуации гонщик может быть наказан, если его действия были опасными.

Вопрос: Таким будет подход по ходу всего сезона?

Эмануэле Пирро: Да. После ряда эпизодов в прошлом году гонщики просили нас использовать более внимательный и последовательный подход. В Австралии мнения разделились, поэтому мы решили действовать иначе, и это нашло понимание у гонщиков. Мы говорили об этом на брифинге, все поддержали предложение наказывать за подобные нарушения, которые в Мельбурне остались без внимания.

Вопрос: О чeм вы говорите?

Эмануэле Пирро: В Австралии после инцидента между Шумахером и Сутилом наказаний не последовало.

Вопрос: Вы не боитесь, что подобные строгости приведут к снижению числа обгонов?

Эмануэле Пирро: Нет. Всем нравятся зрелищные гонки, и мне в том числе. Возможности инженеров при создании машин жестко регламентированы, машины должны полностью соответствовать правилам, как и действия гонщиков, определяемые спортивным регламентом. Согласитесь, будет несправедливо, если гонщик упустит победу за рулeм достойной машины просто потому, что его соперник нарушил правила. Регламент, а не стюарды, четко определяет, что можно, а что нельзя, мы лишь следим за его соблюдением.

Правила говорят, что можно лишь однажды изменить траекторию при обороне, поведение Хэмилтона в Малайзии не было опасным, но формально они были нарушены, и мы не можем использовать здесь двойные стандарты. Если вы сменили траекторию больше одного раза, то будете наказаны - гонщики это знают, и не допускают нарушений. В Китае их не было, но мы увидели потрясающую гонку.

Вопрос: Инциденты, после которых Алонсо был наказан в Сепанге, а Сутил - в Шанхае, не могли трактоваться, как обычные гоночные ситуации?

Эмануэле Пирро: В Шанхае мы рассматривали в таком ключе инцидент в предпоследнем повороте с участием ди Ресты и Хайдфельда. Мы вызвали гонщиков для объяснений - в подобной ситуации всегда нужно услышать позиции двух сторон, по общему мнению, это действительно был гоночный инцидент.

После того, как мы наказали Алонсо за инцидент с Хэмилтоном, кто-то сказал, что теперь любой контакт будет наказан, но это не так. В той ситуации Алонсо допустил ошибку, и все представители Ferrari, с которыми я общался, это признали. Если ущерб можно компенсировать, или когда соперники закрывают траекторию при обороне и машины касаются - это гоночные инциденты.

Если бы Алонсо задел машину Хэмилтона после смены траектории, это был бы гоночный инцидент - гонщик не мог предвидеть действия соперника, поэтому они коснулись. Но, Алонсо подобрался сзади, имея преимущество в скорости, и не рассчитал дистанцию. В этом случае ответственность лежит на том, кто стал виновником инцидента.

Если вы в Малайзии не было санкций за смену направления, то в Китае гонщики вели бы себя иначе, но многократных смен траекторий не было, что доказало нашу правоту - можно вести зрелищную борьбу, не допуская нарушений.

Вопрос: Регламент нужно уточнить, чтобы избежать разных трактовок одной ситуации?

Эмануэле Пирро: Я предложил несколько идей и надеюсь, что они будут услышаны. Важно, чтобы ситуация была прозрачной - стюарды принимали последовательные решения, а гонщики знали, за что могут быть наказаны. Не стоит полагаться на чувства и интуицию, нужно просто следить за соблюдением правил. Если на шоссе скорость ограничена 130 км/ч, то вы будете оштрафованы, если разгонитесь до 131 или до 140 км/ч.

Правила сформулированы очень чeтко, а работа стюардов гораздо менее субъективна, чем может показаться. Если вы стали виновником инцидента, то можете быть оштрафованы, если несколько раз сменили траекторию - ждите наказания.

Если бы мы не оштрафовали Алонсо и Хэмилтона в Малайзии, то все бы решили, что мы не справляемся со своей работой. В интервью Autosprint я сказал, что мы задали ориентиры для дальнейшей работы стюардов - если они и дальше будут использовать столь же жесткий подход, значит, мы действовали не зря. Если судейские решения станут мягче, значит, мы допустили ошибку.

Вопрос: Хочу спросить о трeх сомнительных эпизодах во время Гран При Китая. Первый - срабатывание системы DRS у Алонсо, который преследовал Шумахера, на участке, где нельзя пользоваться управляемым элементом заднего антикрыла?

Эмануэле Пирро: Проблемы могут быть связаны с электроникой, не факт, что Алонсо активировал DRS, ведь он знал, что на том участке он не может еe использовать. На YouTube появились ролики с этим моментом, но это работа журналистов, которые хотят привлечь внимание. В данном случае речь не идeт о нарушении правил, но потенциально подобный дефект может быть опасен, если проявится на торможении.

Вопрос: Фелипе Масса пересeк белую линию, выезжая из боксов...

Эмануэле Пирро: Во время брифинга директор гонки разрешил еe пересекать из-за особенностей конфигурации.

Вопрос: Дженсон Баттон заехал во время гонки в зону пит-стопа Red Bull Racing...

Эмануэле Пирро: Команда не подавала протеста, а в правилах такая ситуация не регламентирована.

Вопрос: Что вы думаете о расстановке сил в этом сезоне? За неделю между Малайзией и Китаем ситуация вновь изменилась...

Эмануэле Пирро: У Red Bull Racing есть преимущество, но команда McLaren серьeзно сократила отставание, остальные тоже быстро прогрессируют. Расстановка сил зависит от работы шин и погоды. В Китае в субботу было холодно, и жесткий состав оказался гораздо менее эффективен, чем мягкий, а в день гонки стало теплее.

Пока это напоминает лотерею, в ближайших Гран При команды скорректируют стратегию, возможно - пожертвовав квалификацией, ведь управляемый элемент антикрыла помогает при обгонах. К тому же в Китае Уэббер доказал, что наличие свежих комплектов резины - это очень серьeзное преимущество. Думаю, в предстоящих Гран При плотность результатов квалификации повысится.

Вопрос: Что вы думаете о выступлении Ferrari? Команда принимала неверные решения на пит-уолл, или дело в машине?

Эмануэле Пирро: Я не увидел серьeзных ошибок в действиях команды. Они выбрали два пит-стопа вместо трeх потому, что их машина более бережно расходует резину - за счeт этого в Ferrari надеялись опередить соперников. Знаете, когда у вас быстрая машина, любая стратегия может сработать, а если ей не хватает скорости, найти оптимальный вариант очень непросто.

[gcrepmvbx]

Ведущие команды Формулы-1 обсудят будущее гонок на секретной встрече

» Спойлер (нажмите, чтобы прочесть) «

Четыре ведущие команды Формулы-1 устроят закрытую встречу в немецком Штутгарте 14 мая. Как сообщает Sky News, на предстоящем собрании руководители Red Bull, Ferrari, McLaren и Mercedes GP обсудят свою роль в управлении Формулой-1 и будущее чемпионата мира в целом.

Гоночные конюшни недовольны текущим распределением доходов и системой принятия решений в Формуле-1, что заставило топ-команды задуматься об увеличении своего влияния на чемпионат. По информации редактора Sky News Марка Клейнмана, Red Bull, McLaren и Mercedes готовы присоединиться к Ferrari и войти в единый консорциум с News Corp и Exor для того, чтобы получить больший контроль над Формулой-1.

В настоящий момент все гоночные конюшни кроме Hispania Racing Team входят в Ассоциацию команд Формулы-1 (FOTA), представляющую интересы участников чемпионата мира на переговорах с Международной автомобильной федерацией (FIA) и держателем коммерческих прав, от лица которой выступает компания FOM. Действующий Договор согласия, регламентирующий отношения между тремя сторонами, истекает в конце 2012 года. Близость заключения нового контракта заставляет команды согласовывать свои позиции для грядущего обсуждения его условий.

По сведениям Daily Telegraph, предстоящий саммит призван надавить на исполнительного директора FOM Берни Экклстоуна, заставив его пойти на уступки в вопросе распределения доходов от телетрансляций. Сейчас половина этих денег достается командам, в то время как оставшаяся половина остается у FOM. Гоночные коллективы стремятся поднять уровень выплат до 75 процентов, что не находит поддержки у Берни Экклстоуна.

Ранее сообщалось, что в покупке коммерческих прав на Формулу-1 заинтересованы медиа-корпорация Руперта Мердока News Corp и итальянский холдинг Exor, являющийся совладельцем Ferrari. Несмотря на то, что британский инвестфонд CVC, владеющий Формулой-1, опроверг слухи о продаже чемпионата, эксперты настаивают на возможном осуществлении подобного сценария.

"CVC – это фирма капиталистов, и если они говорят, что коммерческие права на Формулу-1 не продаются, то это совсем не означает, что так оно и есть, - цитирует бывшего комментатора Формулы-1 на британскомм телевидении Джеймса Аллена talkSPORT. - Они здесь для того, чтобы зарабатывать деньги. Сигналы, которые я получаю, указывают на то, что некая сделка состоится. Пока невозможно сказать, идет ли речь о полновесной продаже или они обсуждают долевое участие, но действия в этом направлении определенно ведутся". (Lenta.ru)

[gcrepmvbx]

Что означают свежие переходы пилотов Ф-1 в "Лотусе" и "Кэтерхэме"?
20.02 17:11

» Спойлер (нажмите, чтобы прочесть) «

Кадровые перестановки в "Лотусе" и "Кэтерхэме" дали нам повод глобально взглянуть на происходящее в Формуле-1, а также переосмыслить перспективы чемпионата мира. Соревнования машин на скорость - лишь вершина огромной вселенной автоспорта, особняком в которой остаётся Формула-1. Внутри каждой команды происходит огромное количество процессов, на первый - невооружённый и невнимательный - взгляд не имеющих отношения к максимальной скорости или уровню прижимной силы.

Однако эти скрытые процессы лежат в основе неожиданных взлётов. Например, за одно межсезонье команда Росса Брауна, благодаря концепции "двойного диффузора", поднялась с восьмой позиции на самый верх Кубка конструкторов. А Эдриан Ньюи заставил дрожать антикрылья "Феррари" в концовке прошлого сезона, оставив позади священные имена автомобильной промышленности.

Впрочем, есть истории иного рода. Не так давно с подачи Флавио Бриаторе Нельсон Пике-младший намеренно разложил машину в Сингапуре, чтобы антиспортивными методами обеспечить победу Фернандо Алонсо. Бриаторе продолжает вести светские разговоры, улыбаться и пить шампанское, а в Энстоуне, тем временем, произошла революция.

В команду пришли новые собственники, инженеры и пилоты. В 2010 году количество подиумов утроилось, был построен новый имидж, на смену спонсорам-банкирам пришли партнеры из автомобильной промышленности, но затем наперекосяк пошло всё. Перед сезоном 2011 года выбыл из строя один из столпов команды, Роберт Кубица, оказался в больничной койке и теперь сам не знает, сможет ли когда-нибудь навязать кому-либо борьбу на гоночной трассе. Коллектив был срочно переакцентирован на Виталия Петрова.

В первых гонках прошлого сезона система переднего выхлопа позволила команде, по словам россиянина, "не используя стопроцентный свой потенциал ни меня самого, ни машины, пробиться в третий сегмент", а также добыть два подиума. Однако позже выяснилось, что знаковое решение технической группы фактически заблокировало развитие автомобиля по ходу чемпионата, в конце которого R31 лишь дважды в шести последних гонках добралась до первой десятки.

На контрасте с подиумами в Австралии и Малайзии смелое решение Джеймса Эллисона стало поводом для насмешек, а внутри самого коллектива возник конфликт между инженерами и гонщиками - кульминацией противоречия стало интервью Виталия Петрова после Гран-при Абу-Даби. Помимо прочего, неважные результаты начали подрывать авторитет Энстоуна в целом, отправляя коллектив туда же, где он был в 2009 году - лишь два финиша в очках в шести финальных гонках, но тогда Алонсо всё же добыл подиум в Сингапуре.

Проблемы команды оказались завязаны друг на друге, формируя прочный клубок неудач на трассе и внутренних противоречий на брифингах. Первым делом инженеры отказались от дискредитировавшей себя идеи переднего выхлопа, но встал вопрос о том, кто будет новой машиной управлять.

В наилучшей позиции с точки зрения отношения с гонщиками находятся те команды, чьим пилотам для совершения следующего шага необходимо заслужить уважение коллег, продемонстрировать умение быть дисциплинированным, доброжелательным, в конце концов, быть подчеркнуто лояльным.

Если у гонщика уже сложилась та или иная репутация в Формуле-1 вообще или в коллективе в частности, он становится в определённой степени независимым. Таким образом, Алонсо не стеснялся критиковать ни "Рено", ни "Макларен", тогда как Хэмилтон, чьи выступления в прошлом году вызвали вопросы, заткнул свое мнение обо всём на свете куда подальше - репутация Льюиса пошатнулась, ему вновь есть что доказывать, а потому логичнее действовать сообща со всеми, кто не собирается тебе мешать. Авторитет Алонсо был и остаётся достаточно крепким, чтобы дать испанцу возможность противопоставлять себя команде.

Команды в свою очередь стремятся гарантировать лояльность своих гонщиков по ходу всего сезона. В случае возникновения конфликта, никогда не знаешь, улажен он или ждет своего часа, чтобы вспыхнуть с новой силой. Хороший пример: если бы не затаённая Нельсоном Пике-младшим обида на Бриаторе, "крэшгейт" мог бы никогда не всплыть.

Таким образом, выбирая между гонщиком, который может открыто высказывать своё недовольство, и тем, кто сам стремится понравиться команде, менеджер изначально склоняется в сторону последнего. Конечно, если не пришлось выбирать между Алонсо и кем-то другим.

В результате, самым перспективным и закономерным вариантом для команды Эрика Булье стал "бэкап". Как и в 2009 году, коллектив заручился поддержкой новых партнёров, переосмыслил принципиальные инженерные идеи, а на трассе её команду вновь представит пара, состоящая из звёздного пилота и подающего надежды новичка - были выбраны Кими Райкконен и Ромэн Грожан.

Логика такого решения заключается в необходимости обоих пилотов быть единым целым с коллективом и добиться результата. Райкконену это необходимо, чтобы доказать всем, что он не менее быстр, чем был до раллийных каникул, а у Грожана не будет третьего шанса закрепиться в паддоке чемпионата мира. Следовательно, вероятность разногласий сведена к минимуму. При этом ради отката до точки восстановления был аннулирован контракт с Виталием Петровым. Мы никогда не узнаем всех мелочей отношений между Петровым и командой Булье, но факт в том, что конфликтная вспышка была.

"Взмах крыла" в Энстоуне обернулся если не ураганом, то заметными пертурбациями в Хингэме. В этот период "Кэтерхем" готовится провести в Формуле-1 третий год. Прогресс второго сезона оказался не столь убедительным, как хотели в команде, а еще ранее Тони Фернандес лишился влиятельных партнеров из "Лотус Груп".

В 2011 году Майку Гаскойну не удалось наладить контакт между Ярно Трулли и автомобилем T128. Здесь также возник своего рода конфликт, в результате которого недовольный рулевым управлением машины итальянец был вынужден на Гран-при Германии пустить в кокпит Каруна Чандока.

К концу сезона в числе спонсоров "Кэтерхем" (тогда еще "Лотус") оставались в основном подконтрольные Фернандесу компании, тогда как поддерживающие коллектив сторонние фирмы, например, CNN или "Дженерал Электрик", ограничивались небольшими финансовыми вливаниями и не стремились к статусу стратегического партнёра.

Очевидно, в 2012 году "Кэтерхем" за чемпионские титулы не поборется, тем не менее, нет смысла приходить в эти гонки без самых высоких амбиций. Пусть не завтра, но через пять или десять лет Фернандес хочет подержать в руках самую высокую награду Формулы-1, завоёванную на его машине. Для этого необходимо заручиться поддержкой партнёров, чьё присутствие и ресурсы помогут создать благоприятные для роста условия - не ошибается тот, кто ничего не делает, а потому молодой команде необходимо пространство для проб и ошибок.

Тем не менее, очередей на базе в Хингэме не наблюдается. От Майка Гаскойна всё ещё - и не без оснований - ждут хороших идей, а Хейкки Ковалайнен продолжает демонстрировать сбивающий с толку энтузиазм. Коллектив трезво рассудил, что имеющегося мало для реализации принципиальных задач.

Тем временем, на рынок пилотов был выброшен свободный агент со связями в крупных бизнес-структурах - Виталий Петров. Нашему гонщику есть что доказывать автоспортивным кругам, и в "Кэтерхеме" поведение пилота наверняка будет более лояльным. Например, как в "Рено" в 2010 году, когда развитие навыков и машины, укрепление авторитета гонщика и команды, были в прямой зависимости друг от друга.

Тони Фернандес, что абсолютно логично, решил воспользоваться своим шансом. В команду пришел амбициозный гонщик с двухлетним опытом работы в относительно крупной команде, поработавший с разными инженерами, имеющий опыт работы с системой KERS, а также хорошо знакомый с двигателями "Рено".

Сотрудничество с Петровым сулит выход на российские корпорации, с которыми глобальные компании, связанные с "Кэтерхем", имеют шанс подружиться, а также поставить и реализовать новые бизнес-задачи. А дальше - переговоры с другими потенциальными партнёрами с позиции допуска их к пулу действующих союзников.

Таким образом, в отличие от Булье, Фернандесу не пришлось "перезагружать" команду, удачно воспользовавшись открывшимися возможностями, вписывающимися в сложившуюся на сегодняшний день экономическую и политическую конъюнктуру. Однако разменной монетой вновь стал уже подписанный с Ярно Трулли контракт.

Показательно, что западная пресса после объявления контракта Петрова с "Кэтерхемом" акцентировала своё внимание на отсутствии итальянцев на стартовой решетке Формулы-1, взвалив ответственность на чиновников в самой Италии. Западные аналитики во многом правы. В современных реалиях развитие автоспорта в принципе невозможно без политической воли. Рост бюджетов выдавил Формулу-1 за рамки спортивной составляющей, и теперь чемпионат вынужден взаимодействовать с политиками и чиновниками. Расширяясь, первенство еще глубже утопает в зависимости от структур, изначально не задумывавшихся как спортивные.

Сейчас команды не могут просто так нанять чемпиона серии GP2, зато охотно берут подопечного Уго Чавеса, любимого гонщика влиятельных испанских банкиров или земляка Карлоса Слима. Если этот пилот ещё и быстр - тем лучше, а если нет, то "мы горды, тем, что открыли молодому гонщику дорогу в Формулу-1, а также рады появлению нашего спорта на новых рынках".

Вся система приближается к той критической массе, когда её будет невозможно контролировать. Когда Формуле-1 перестанет хватать популярности и статуса элитарного вида спорта, ничто не сможет удержать финансовых магнатов и политических деятелей "на орбите" первенства. Сейчас Формула-1, словно сверхмассивная чёрная дыра, выстроила вокруг себя целую галактику, но продолжая расти "королева автоспорта" способна расщепить на атомы всю индустрию европейского автоспорта. Впрочем, это излишне пессимистичный сценарий, которого, как мы надеемся, не допустят ни Экклстоун, ни ФИА, ни команды.

[gcrepmvbx]

интересная статейка...

F1ЛОС'офия: Downshifting

» Спойлер (нажмите, чтобы прочесть) «

02.03 00:06



Иностранное слово downshifting, которое в автомобильном мире обозначает всего лишь переключение на более низкую передачу, вошло в современный обиход и стало модным из-за своего второго значения. Дауншифтеры, как явствует из соответствующей статьи Википедии, это люди, которые в силу тех или иных соображений отказываются от "стремления к пропагандируемым общепринятым благам наподобие постоянного увеличения материального капитала, карьерного роста и т.д."
Предлагается в нашем случае подойти к термину более узко и считать дауншифтером того гонщика Формулы 1, который по каким-то причинам, чаще всего по воле обстоятельств, перешел "на ступень ниже", т.е. выступал в топ-команде, а потом примерил униформу команды послабее. Такое происходит едва ли не каждый год. К числу дауншифтеров, например, можно смело причислить бывших гонщиков Toyota Тимо Глока и Ярно Трулли, в свое время перешедших во вновь созданные Virgin и Lotus Racing, а также Хейкки Ковалайнена, ставшего партнером Трулли в уже упомянутой команде Тони Фернандеса.
В 2012-м году мы наблюдаем два любопытнейших примера дауншифтинга, из-за которых, собственно, и затеяна эта попытка осмысления происходящего. Во-первых, Кими Райкконену после не слишком удачных попыток снискать лавры на раллийной ниве захотелось вернуться в Формулу 1. Во-вторых, Виталий Петров, не прижившийся в Lotus Renault, подписал контракт с командой Caterham F1, ранее именовавшейся Team Lotus.
Эти два случая определенным образом взаимосвязаны: Кими взяли туда, откуда попросили Виталия. Кроме того, Петров родом из Выборга, т.е. из города, который во времена оные был вполне процветающим населенным пунктом на карте Великого княжества Финляндского, а затем - с 1917-го по 1940-й гг. - на карте Финляндской республики. Т.е. условно, говоря, Райкконен и Петров - как бы соседи. От Выборга до Эспоо, где родился Кими, - 300 км, и теоретически на машине их можно преодолеть за три с половиной часа - если бы не очереди на границе. В общем, окажись наши герои в одной команде, ситуация была бы по-своему занятная. Однако судьба распорядилась иначе: напарником Кими стал Роман Грожан, а Виталию предстоит выступать в одной команде с другим финским гонщиком - с Хейкки Ковалайненом.
Камбэк года

"Меньше всего мне нужны твои камбэки..." - пела когда-то Земфира по совсем другому поводу. А вот в Формуле 1 хороший, красиво обставленный и правильно реализованный камбэк дорогого стоит: гонщик, который после перерыва возвращался за руль и вновь добивался успеха, вызывает огромное уважение. Вспомним тех же Ники Лауду и Алена Проста. Ситуация Михаэля Шумахера не столь очевидна. Теперь в этот ряд славных чемпионов, чьи руки "затосковали по штурвалу" встал еще и Кими Райкконен.
Люди, его неплохо знающие, говорят, что он стал "другим человеком", повзрослел и остепенился. Из чего мы должны сделать вывод, что теперь Кими не просто мега-талантливый гонщик-миллионщик, а еще и умудренный жизненным опытом серьезный мужчина в самом расцвете сил - настоящая находка для команды Lotus F1, отчаянно стремящейся поправить свое реноме после всех сложностей предыдущего года.
Скорее всего, Райкконен по-прежнему быстр, что подтвердили первые предсезонные тесты в Хересе. А вот на вопросы о своих настроениях он дает ответы, сколь категоричные, столь и расплывчатые, типа: "Я бы не стал возвращаться, если бы у меня не было мотивации. О моей мотивации всегда много разговоров, но, на самом деле, никто не знает, что я делаю или что сам об этом думаю, а чужие мнения меня не волнуют". Точка.
Несколько лет назад, когда Райкконен стал чемпионом мира, выступая за Ferrari, финский журналист Хейкки Культа задал ему вопрос: "Есть ли у вас желание побить рекорд Михаэля Шумахера по числу чемпионских титулов?"
"Ни малейшего, - ответил Кими. - Это займет слишком много времени. Меня вполне устраивает то, чего я добился, а всe, что ждет впереди - это уже будет бонус".
В целом, позиция понятна. Программа-минимум выполнена, титул у Кими никто не отнимет, а дальше он может выигрывать гонки и новые титулы, а может и не выигрывать. Как карты лягут. Уйдя из Формулы 1 два года назад, он не особо об этом жалел или не жалел вовсе: не до того было. А теперь вот подвернулся удобный случай, и Райкконен им воспользовался. Почему бы и нет? Тем более, такое впечатление, что весь гоночный мир просто пленен необъяснимым северным обаянием немногословного финна.
Ужасно интересно посмотреть, как будет складываться его первый сезон в Lotus F1. Ведь, если вспомнить, за исключением 2001-го года, когда Кими дебютировал за рулем Sauber, он не выступал в командах-середняках. В его послужном списке - шесть сезонов в McLaren и еще три - в Ferrari. Т.е., привычная Кими среда обитания - топ-команды, привычный инструментарий - быстрые машины, одни из лучших в свое время. И он всегда отличался умением выжимать практически все из техники, на которой ездил. Особенно, когда хотел.
Но сейчас перед финном стоит несколько иная задача. Бывшая чемпионская Renault, окончательно поменявшая вывеску на Lotus, переживает не лучшие времена, и Кими пригласили, чтобы он помог их преодолеть, вытащить команду, помочь вновь поверить в свои силы. Но сколь силен Райкконен в доводке средних машин? Такого опыта у него просто нет. После ухода Шумахера, Жана Тодта, Росса Брауна и еще ряда сильных фигур Ferrari постепенно теряла былой блеск, и Кими, соответственно, с годами все реже поднимался на подиум.
2007-й, его чемпионский год: 6 побед; 2008-й: 2 победы, 3-е место в чемпионате; 2009-й: 1 победа, 6-е место в чемпионате.
Что ни говори, а Алонсо, перешедший в Ferrari как раз из Renault, в 2010-м на вершину подиума поднимался 5 раз и упустил титул только в последней гонке.
Но все это было уже давно. Возможно, прежняя статистика не имеет никакого отношения к тому, что в Формуле 1 происходит сегодня: машины стали другими, шины тоже, и возвращение Кими надо воспринимать как отдельное явление, вне исторического контекста. Ведь нет же никакой связи между былыми успехами Шумахера и его нынешними проблемами.
В любом случае, Кими Райкконен за рулем Lotus - это совершенно новая глава в его биографии, в истории команды, да и всей Формулы 1. Какой она будет - пока неизвестно, но следить за развитием событий мы будем с жадным любопытством, это можно гарантировать смело.
Идет ли Петрову зеленый цвет?

Не будем торопиться с ответом. Все зависит от того, как у Виталия пойдут дела в Caterham. Как ни странно, но тут просматриваются кое-какие параллели с ситуацией Райкконена: у Петрова тоже нет опыта работы в команде такого уровня. Правда, уровень этот на пару этажей ниже, чем привычная ему Renault, или Lotus Renault - называйте, как хотите. Есть еще один общий момент: сложность задач, которые предстоит решать гонщику из Эспоо и гонщику из Выборга, каждому в своей команде, вполне сравнима. И если Виталию удастся заработать хотя бы одно очко за рулем Caterham, это будет едва ли не равнозначно гипотетической победе Кими в Гран При за рулем Lotus.
В какой мере работа на новом месте покажется обоим увлекательной, интересной, ради которой захочется выложиться на 100%? Надеемся, ни один из наших дауншифтеров не заскучает, не повесит нос, не растеряет задора: наоборот, оба будут продолжать улыбаться, как улыбается Хейкки Ковалайнен. Кстати, чем не пример для подражания?

[CHIN]

Хорнер не признает силу «Макларена»

» Спойлер (нажмите, чтобы прочесть) «

Глава «Ред Булл» Кристиан Хорнер считает, что пилот «Макларена» Дженсон Баттон выиграл «Гран-при Австралии» только потому, что австрийская команда позволила ему это сделать.
- В Австралии мы продемонстрировали хороший темп, — приводит слов Хорнера Planet F1.com. — Да и в целом гонка поучилась неплохой. Мы шли бок о бок с «Маклареном», но потенциал позволял нам опередить их. Это мы упустили победу, а не они добились ее. В Малайзии мы это докажем.

[gcrepmvbx]

Феттель назвал Картикеяна овощем
25.03 17:26

Пилот "Ред Булла" Себастьян Феттель после "Гран-при Малайзии", на котором он занял 11-е место, раскритиковал пилота HRT Нерэйна Картикеяна. Индиец в заключительной части гонки передним крылом задел заднее левое колеса болида немца, что привело к проколу.

- Как и в повседневной жизни на дороге встречаются какие-то овощи, - приводит RTL слова Феттеля. - Очень обидно, что моя гонка завершилась таким образом. Учитывая большое количество проблем, даже четвертое место было бы неплохим результатом. Еще перед стартом гонки у меня сломалось радиосвязь с командой. У нас впереди много работы, тут никаких сомнений быть не может

Как вы думаете, будут последствия ?
Я считаю, что Себ неправ и требует наказания.

[Lеtо]

gcrepmvbx, согласен. не спортивно