Сейчас обсуждают

[долар]

Рыбаки (и не только) рассказывайте о своих средствах передвижения по воде (на любых скоростях и с любыми приводами ) а так же выкладывайте фотки своих девайсов!!!
Правила плавания по внутренним водным путям РФ

Ремонт повреждений надувной лодки из (ПВХ)

» Спойлер (нажмите, чтобы прочесть) «

”В жизни всякое бывает - то крысы появляются в самых неожиданных местах, да и торчащие из воды прутья арматуры сейчас уже не редкость на наших водоемах. Помню случай, когда один из моих знакомых рубил дрова для костра. Только выбрал необычное место - рядом с лодкой. Рубил себе, рубил. Немного промазал, да и разрубил практически новую лодку!”

Материал PVC, из которого изготавливается в настоящее время большинство надувных моторных лодок, весьма неприхотлив в эксплуатации и достаточно прост в ремонте.
Хранить лодки из PVC можно практически в любых условиях при температуре от +70 до – 40 градусов Цельсия. Зимой – в теплом гараже, или на холодном балконе, без какой-либо специальной подготовки на консервацию. Желательно только перед этим вымыть и высушить судно. При размещении лодки на хранение необходимо принимать во внимание, что материал PVC очень «нравится» крысам. Поэтому лодку в местах потенциального обитания крыс или мышей лучше не оставлять.
Еще одним важным условием для хранения лодки в условиях отрицательных температур являет то, что сумку с упакованной в ней лодкой нельзя постоянно перемещать с места на место, да и вообще лучше ее не трогать.
Если такое произошло с Вами, а «под рукой» сервисного центра нет и быть не может, то не расстраивайтесь – ничего страшного на самом деле не произошло. Материал PVC хорошо поддается ремонту в полевых условиях, даже на воде. Хотя, безусловно, ремонт лодки лучше производить в «гаражных» условиях, основательно и с запасом времени на то, чтобы клей полностью высох.
Для полной полимеризации клея необходимо около 3-х суток, хотя склеенной надувной лодкой можно пользоваться уже через 24 часа.
В том случае, если порез произошел на воде, то заклеить его можно в течение часа. Однако, наспех изготовленная «латка», не прослужит долго и, поэтому после возвращения домой - такой «ремонт» нужно обязательно переделать.
Устраняем прокол (прожиг)
Дело обычное. Крючком зацепились за борт, случайно ткнули ножом в баллон, случайно использовали борт лодки как пепельницу. Повреждение, в данном случае – небольшое, от микронов до 3-х сантиметров, поэтому будем действовать так:

1. Вырежьте заплатку из полоски материала нужного цвета, входящего в ремкомплект. Заплатка может быть любой формы, но лучше, если она будет круглой или овальной. В полевых условиях можно просто срезать углы с прямоугольной заготовки. Диаметр или максимальная длина заплатки должны быть на 3–5 см больше длины пореза.
2. Аккуратно расправьте пострадавший участок баллона на ровной поверхности. Если таковая отсутствует, то подложите под место пореза доску или пайол лодки.

3. Очистите место склейки от грязи и обезжирьте его 646 растворителем. Можно также использовать ацетон, или на худой конец, в полевых условиях – спирт. Не советую зачищать материал наждачной бумагой – этим можно только навредить.

4. Наложите заплатку на порез и обрисуйте место склейки карандашом.

5. С помощью кисточки равномерно, тонким слоем нанесите клей на обе склеиваемые поверхности. Дайте клею высохнуть.
6. Через 10 – 15 минут повторите эту же процедуру и, снова оставьте клей высыхать.
7. По истечении 5 минут можно начинать собственно саму склейку. Пять минут – время условное. Оно зависит от температуры окружающей среды, времени хранения клея, и даже от влажности. Поэтому, для проведения этой операции не стоит пользоваться секундомером. Прикоснитесь к клею – он должен подсохнуть, но слегка прилипать.

8. Для «активизации» клея, участок склейки и заплатку, нужно нагреть. Для этого можно воспользоваться феном или зажигалкой. Помните, что место склейки нужно нагреть, а не зажечь! Проводить эту операцию необходимо достаточно расторопно, чтобы клей за это время не высох.

9.Теперь склеиваемые поверхности необходимо наложить одна на другую так, чтобы под заплаткой не оставались пузырьки воздуха и хорошенько прокатать твердым валиком. Если такового под рукой нет, то можно использовать любые подручные средства: рукоятка ножа, ручка от мясорубки и т.д.
10. Не сгибая материал в месте склейки, аккуратно сложите лодку и оставьте высыхать минимум на сутки.

Рваные дыры. Порезы с длиной более 5-ти см.
Ремонтируются аналогично ранее описанному способу, с той лишь разницей, что в первом случае нам было достаточно установить заплатку только с одной стороны. При больших порезах необходимо устанавливать две заплатки, как с внешней, так и с внутренней стороны (изнутри).
Порядок ремонта остается прежним:
— Нужно вырезать две овальные заплатки (желательно одного размера).
— Подготовить место склейки, аккуратно расправить баллоны и обезжирить поврежденное место растворителем.
— Обрисовать внешнюю заплатку на месте склейки.
— Описанным ранее способом, приклейте сначала заплатку изнутри, а затем – снаружи. В случае «атаки» крыс и, при наличии рваного отверстия диаметром более 1-2 см можно сделать две внешние заплатки, т.е.:
— Выполнив первые 4-е пункта, можно вырезать еще одну заплатку, с большим размером, чем первая (на 2 см и более). Приклейте ее поверх первой, уже ранее приклеенной заплатки.

Ремкомплект лодки рассчитан на устранение порезов длиной до 15 см. Предполагается, что повреждения большей длины уже должны ремонтироваться только в сервисных центрах.
Порез на днище
Виной ему, как правило, становятся прутья арматуры, которые зачастую попадаются на наших водоемах в самых непредсказуемых местах.
Порезы на днище достаточно специфичны. В основном, это рваные и сложные по контуру повреждения.
Для их ремонта необходимы две заплатки с внешней и внутренней стороны. Перед склеиванием порванные поверхности предварительно сшиваются «суровыми» нитками.
Все операции по склеиванию производятся аналогичным выше описанному способом.

Большинство случаев выхода из строя клапана связано с механическим воздействием. Ваша лодка после рыбалки сдута. Друзья помогают Вам собрать пайолы. И случайно кто-то наступает на клапан, под которым с другой стороны находится камень. Треск, в такой ситуации, наверное, вряд ли кто услышит...
Для того чтобы заменить клапан, Вам потребуется специальный ключ. Не советую «выковыривать» клапан подручными средствами, иначе можно его повредить и тогда, чтобы его извлечь, Вам потребуется втрое больше усилий и времени.
Если ”фирменного” ключа у Вас нет, то его можно сделать самому. Для этого Вам потребуется металлическая, либо изготовленная из твердого пластика трубка диаметром от 13 до 20 мм и лобзик, которым нужно будет выпилить «зубья» для контакта с внутренней поверхностью клапана. Сверху можно сделать небольшое цилиндрическое отверстие, куда впоследствии помещается «вороток».
Итак, все готово! Баллоны лодки должны быть спущены. Через материал нащупайте и крепко сожмите в руке ответную часть клапана, так называемый «стакан».

Ключом выкрутите корпус клапана из «стакана». Бывают случаи, когда в результате долговременной эксплуатации клапан «закисает» и не выкручивается из «стакана». В таком случае можно воспользоваться автомобильным спреем «жидкий ключ».

Прежде чем вставлять новый клапан, нелишним будет осмотреть неисправный. Иногда его достаточно просто продуть и промыть в мыльном растворе, а ”залипшую” пружину клапана смазать небольшим количеством солидола.
Если Ваш старый клапан не поддается реанимации, то меняйте его - на новый.
Придерживая ответную часть клапана («стакан») рукой, вкрутите новый клапан с помощью ключа. Не переусердствуйте!

Новый клапан необходимо закрутить достаточно плотно, но не «намертво»!
Во-первых, возможно его придется когда-либо отвернуть, а во-вторых, чрезмерное усилие затяжки может запросто привести к поломке клапана или ключа.
Накачайте баллон и с помощью мыльного раствора проверьте герметичность соединения. Если из-под клапана травит воздух, то «дожмите» его ключом.

Удачных Вам путешествий!

Источник: Сайт водомоторного туризма "Ривьера"

ЛОДОЧНЫЕ МОТОРЫ
SUZUKI

» Спойлер (нажмите, чтобы прочесть) «

Подразделение компании SUZUKI MOTOR CO. — SUZUKI MARINE, выпускающее лодочные подвесные моторы, занимает особое место. Это единственный из производителей подвесных моторов, который на протяжении всей своей истории заканчивает каждый финансовый год с прибылью. У разработчиков лодочных моторов SUZUKI очень тонкое чутье на потребности рынка. Благодаря этому, в модельном ряду SUZUKI сосуществуют как очень надежные, можно сказать классические, легкие и недорогие двухтактные модели, так и суперсовременные четырехтактные модели, включающие в себя множество блестящих технических решений и опережающие конкурентов на несколько лет по совокупности параметров, главные из которых — надежность, производительность и соотношение веса мотора к мощности. Благодаря высокой репутации на рынке, для SUZUKI нет необходимости гнаться за увеличением количества выпускаемых моторов, и можно уделить пристальное внимание качеству сборки и используемых материалов и комплектующих. На заводах SUZUKI каждый новый подвесной лодочный мотор запускается и тестируется. Все модели моторов, как 2-хтактных, так и 4-хтактных, производятся непосредственно в Японии. Только моторы моделей DT2.2, DF4, DF5, DF6 собираются отверточной сборкой, из произведенных в Японии готовых узлов и агрегатов, на новейшем сборочном заводе SUZUKI в Таиланде. Практическая бесшумность работы, надежный запуск и устойчивый ход на малых оборотах выделяют изделия SUZUKI из рядов конкурентов. Качество же и дизайн моторов — выше всякой критики. Все моторы несравненно лучше защищены от коррозии, чем их аналоги других производителей. Герметичный картер, защищающий от влаги и кислоты, позволит владельцу долгие годы наслаждаться чудом техники по имени SUZUKI. О компании Как компания, занимающаяся изготовлением моторизованной техники, SUZUKI шла к этому не один год, и не оставила конкурентам шансов. Никакая другая компания не достигла того уровня технологий и не имеет такого опыта как компания Suzuki в производстве легчайших 4-хтактных моторов для лодок и катеров, автомобилей и мотоциклов. Этот опыт был получен благодаря развитию технологий 4-хтактных двигателей. Пока другие компании экспериментировали с 2-хтактными технологиями, пытаясь добиться соответствия требованиям по чистоте выхлопных газов, Suzuki взялись за то, что они умеют лучше всего. И без оглядки назад, сделали лучшее для Вас — надежные, мощные 4-хтактные моторы которые отвечают всем требования сегодняшних потребителей. Как результат, мы имеем самую полную линейку 4-хтактных моторов. Начиная с миниатюрного 2,5 сильного переносного мотора до флагмана: 4-х литрового, 300-сильного V6 мотора. 4-тактные лодочные моторы Сузуки отмечены по многим показателям, такими как экономичный расход топлива, низкий уровень токсичности выхлопных газов, относительно бесшумная работа, а также высокая надежность. Само собой разумеется, эти моторы отличаются превосходным техническим исполнением при соблюдении высокой эффективности использования топлива - в результате пользователь экономит на эксплуатационных расходах и получает дополнительный спектр возможностей.
Помимо того, что 4-тактные лодочные моторы Suzuki потребляют мало топлива, они ещё и экологичны. Ознакомьтесь с модельным рядом, выберите мотор, который подойдет на Ваш катер и будьте готовы испытать все преимущества, которые предоставляют технологии Сузуки.
Лодочные моторы Сузуки, в которых использована система многоточечного фазированного электронного впрыска топлива, обеспечивают превосходные технические параметры, при этом мотор остается экономичным. Системы, используемые Сузуки, управляются при помощи бортового компьютера, который оптимизирует работу электронного впрыска топлива и обеспечивает превосходные рабочие характеристики и высокую экономичность.
Сузуки уже очень давно имеет репутацию изготовителя надежных лодочных моторов, и пользуется заслуженным уважением среди коллег по цеху. Мы верим в то, что мотор должен быть долговечным, и надежным, поэтому при создании моторов мы используем хорошо проверенные технологии, которые обеспечивают долгий срок службы и надежную работу.
Обойма водяной помпы обработана хромовым напылением, что обеспечивает дополнительную защиту от износа (в моделях DF5WT). Для защиты двигателя в стандартную комплектацию входит ограничитель максимальных оборотов (все модели кроме Suzuki DF2.5)
Для современного предупреждения пользователя в системах мониторинга и диагностики, предусмотрены световые сигналы на многофункциональном тахометре (не входят в стандартную комплектацию на моделях с ручной регулировкой дифферента), звуковой сигнал, а также понижение оборотов двигателя, которое происходит для предотвращения серьезной поломки (в моделях DF50WT до DF140W). Система предупреждения о низком давлении масла также входит в стандартную комплектацию (в моделях DF9.9). Анти-коррозийное покрытие Сузуки, которое используется для создания эффективной защиты против коррозий (в моделях от DF25). Благодаря результатам разработок, Сузуки опережает своих конкурентов по этим параметрам практически по всему модельному ряду 4-тактных двигателей. Во всех 6-цилиндровых и части 4-цилиндровых моделей, начиная с DF115W, торсионный вал смещен к транцу, что позволило поместить коленчатый вал перед приводным валом. Эта уникальная разработка от Сузуки обеспечивает компактность всей конструкции. Кроме того, благодаря использованию этой технологии центр тяжести мотора переместился также ближе к транцу, что в целом улучшило рабочие характеристики. Чтобы наглядно показать, насколько 4-тактные моторы Suzuki легки и компактны, достаточно сравнить вес DF140W, который весит меньше 2-тактного мотора 101kW (135 л.с.). Наши лодочные моторы разработаны с учетом потребностей пользователя. 4-тактные моторы Сузуки обладают множеством особенностей, значительно упрощающих Вашу жизнь. Генераторы высокой мощности, установленные на 4-тактных моторах, способны вырабатывать большой объем энергии уже на низких оборотах двигателя, что обеспечит электрооборудование достаточным питанием, даже в том случае, если Вы остановились для долгой рыбалки. Опреснение системы охлаждения осуществляется максимально легко благодаря наличию промывочных отверстий на всех моделях, начиная от DF4/5/6, DF25, DF70W и выше, и для промывки системы заводить мотор необязательно. Система напоминания о замене масла входит в стандартную комплектацию моделей с впрыском топлива. В нашем ряду переносных двигателей вы обнаружите такую приятную особенность как механизм автоматической декомпрессии для облегченного запуска на DF4 - DF15, а также ручку, за которую можно переносить мотор, и большой встроенный топливный бак на моделях с DF2.5 по DF6. Совершенные технологии подразумевают наивысшие эксплуатационные качества. Все очень просто. Все модели с электронным впрыском, начиная с DF50WT, оборудованы ECM (Электронный Контрольный Модуль), задача которого- следить за важнейшими показателями, данные которых поступают через многочисленные датчики. На основании этих данных ECM вычисляет оптимальную смесь бензина и воздуха для реальных условий эксплуатации. Это помогает во многом сэкономить расходы на топливо, а также обеспечивает страт, более ровный набор оборотов и незамедлительное реагирование дросселя.
Двухступенчатый редуктор, использованный в моделях после DF115W, обеспечивает максимальное передаточное число, какое только возможно. Благодаря этому Вы можете установить гребной винт большего размера для повышения эффективности работы мотора и добиться еще большего ускорения и скорости. 4-тактный DF225 работает тише, чем DT225 при любом рабочем диапазоне. 4-тактные моторы, начиная с DF50WT, оборудованы системой контроля воздуха на малом ходу, благодаря которой стабильно обеспечивается холостой ход при очень малых оборотах, и при этом мотор практически не производит шума.

HONDA

» Спойлер (нажмите, чтобы прочесть) «

Компания Хонда выпустила свой первый четырехтактный подвесной лодочный мотор почти 40 лет назад - задолго до того, как другие производители признали неоспоримые преимущества этой технологии. Она создает лодочные моторы с использованием самых передовых технических решений и самых совершенных материалов. Большой опыт участия в авто- и мотогонках позволяет добиться высоких показателей работы и исключительной надежности техники. На сегодняшний день модельный ряд подвесных лодочных моторов "Хонда" представлен в диапазоне с модели BF-2 и заканчивается суперсовременным лодочным мотором BF-225 объемом 3,5 литра с системой изменения фаз газораспределения VTEC, который устанавливается на автомобилях Honda Legend. Подвесной лодочный мотор Honda BF-2 является единственным в мире 4-х тактным двух сильным лодочным мотором. Моторы отличает высокая мощность, низкий уровень шума, экономичность и высокая лояльность к окружающей среде. Безусловно, большинство производителей предлагают сегодня именно четырехтактные модели, но огромный многолетний исследовательский и инженерный опыт в этой области позволяет "Хонда" всегда оставаться на шаг впереди конкурентов. Малошумящие, удобные в эксплуатации, подвесные лодочные моторы Honda имеют большой моторесурс и крутящий момент - являются очень экономичными. Каждый подвесной лодочный мотор Honda объединяет наиболее эффективные системы и технологии в своем классе мощности с тем, чтобы Вы могли получить непревзойденные скорость и динамику независимо от размера используемого Вами двигателя и оборотов. Все лодочные моторы Honda производятся исключительно в Японии. Все двигатели Honda соответствуют стандартам шумности и экологичности выхлопа EU-RCD. Для обеспечения полной надежности моторы Honda комплектуются полным набором защитных систем, включая системы аварийного оповещения о перегреве и давлении масла. Каждый подвесной мотор Honda подвергается интенсивному 4-ступенчатому процессу нанесения покрытия для защиты от интенсивного воздействия ультрафиолетовых лучей и соленой воды. Главная отличительная черта подвесных лодочных моторов Honda это применение только 4-х тактных двигателей. Используя пятидесятилетний опыт конструирования лодочных <четырехтактников>, инженеры Honda Motor Co. добились того, что в настоящее время лодочные моторы Honda общепризнанно считаются эталоном надежности, сочетания экономичности с высокой мощностью и простотой в обслуживании. Стремясь удовлетворить самые высокие требования наших покупателей, компания Honda прилагает все усилия для того, чтобы превзойти Ваши ожидания, внедряя передовые технологии и инновации. Страсть к инновациям позволила нам занять лидирующие позиции во многих областях - от робототехники до авто- и мотогонок. Мы участвуем в соревнованиях Formula 1, на нашем счету более 600 побед в мото Гран-При. Сегодня мы можем предложить Вам безопасные, комфортабельные и мощные лодочные моторы, созданные с присущим нашей компании стремлением к совершенству. В 1964 году компания Honda изобрела первый в мире четырехтактный подвесной лодочный мотор. И теперь, более чем сорок лет спустя, мы предлагаем самый широкий выбор четырехтактных лодочных моторов в мире. Оцените весь диапазон наших продуктов и выберите подвесной мотор Honda, наилучшим образом подходящий именно Вам! Предлагая самую широкую в мире линейку четырехтактных подвесных лодочных моторов, Honda обеспечивает мощь, удобство и надежность, которые Вы просто не сможете найти где-либо еще. И это не удивительно, что мы движемся на полном ходу, опережая конкурентов. Именно мы изобрели четырехтактный подвесной лодочный мотор. И с тех пор мы проделали большой путь, рассекая волны. Каждый подвесной мотор Honda объединяет наиболее эффективные системы и технологии в своем классе мощности с тем, чтобы Вы могли получить непревзойденные скорость и динамику независимо от размера используемого Вами двигателя и оборотов. Применяемая в моторах Honda система изменяемых фаз газораспределения VTEC обеспечивает пользователям моделей BF150, BF225 и обновленной модели BF90 максимальную тягу двигателя в крейсерском режиме. В то же время, обладатели моторов малого и среднего размера пользуются преимуществами существенно большего рабочего объема двигателя, чем у конкурентов, что позволяет обеспечить стабильную мощность и крутящий момент даже на низких оборотах. Также все лодочные моторы Honda производятся исключительно в Японии, что позволяет предоставлять самый большой гарантийный срок на рынке - 3 года. Подвесные 4-тактные двигатели Honda не только обеспечивают отсутствие вредных выбросов выхлопных газов, но и потребляют на 50% меньше топлива, чем двухтактные двигатели, без ущерба для мощности и динамики. Самые мощные модели двигателей оснащены уникальной системой контроля качества смеси (Lean Burn Feedback Control), которая автоматически регулирует состав воздушно-топливной смеси, чтобы обеспечить максимальную мощность на любых оборотах. Эта система позволяет сэкономить до 20% топлива на крейсерской скорости! (BF75, BF90, BF135, BF150, BF200, BF225.) Все двигатели Honda соответствуют стандартам шумности и экологичности выхлопа EU-RCD. Изначально разработанная для болидов Formula 1, система изменяемых фаз газораспределения VTEC оборудована двойным распредвалом, который оптимизирует работу клапанов и позволяет развить наибольшую мощность и на высоких, и на низких оборотах. Это идеальное решение для всех режимов работы двигателя. Вы можете наслаждаться и высокой мощностью двухтактного двигателя, и непревзойденной экономичностью, которую могут предложить только четырехтактные двигатели! Работа Вашего двигателя должна быть такой же спокойной, как и окружающая Вас природа. Именно поэтому в подвесных моторах большой мощности Honda применяется расположение маховика под силовым агрегатом. Это позволяет опустить центр тяжести и тем самым значительно уменьшить вибрации и обеспечить ровный ход. В двухцилиндровых двигателях применяется уникальная система крепления <качающийся маятник>, которая поглощает вибрации двигателя и позволяет избежать применения балансирного вала, - инновационное решение для уменьшения массы малых подвесных моторов. Для обеспечения полной надежности моторы Honda комплектуются полным набором защитных систем, включая системы аварийного оповещения о перегреве и давлении масла. И, что еще важнее, маленькие путешественники тоже смогут уверенно выйти в море. Наличие нейтральной передачи, функции блокировки запуска при включенной передаче, а также аварийного выключателя, прикрепляемого к запястью рулевого, создадут для Вас не менее комфортные условия, чем для них! Задача компании Honda - не только дать Вам возможность насладиться окружающей природой, но и сберечь ее для Вас. Когда страны ЕС приняли директиву '2003/44/ЕС, которая обязала производителей к январю 2006 года значительно снизить уровень шума и выбросов лодочных моторов, Honda этим не ограничилась и значительно превзошла требуемые стандарты. В результате лодочные моторы Honda не просто стали тише и чище, они стали как никогда экономичны и потребляют сейчас на 5% меньше топлива. Продукция компании Honda разрабатывается не просто в соответствии с международными стандартами, - она разрабатывается в соответствии с Вашими стандартами. Все подвесные моторы удовлетворяют наиболее строгим экологическим нормам, таким как Bodensee Stepi, EPA 2006 и CARB 2004 & 2008. Таким образом, не имеет значения, каким из моторов Honda Вы воспользуетесь для морских путешествий. Вы можете быть уверены, что оставите за собой самый чистый след. - это новейшие экологически безопасные технологии, применяемые для двигателей, силового оборудования, лодочных моторов и другой продукции Honda. Под этой серебристо-металлической поверхностью скрывается не только красота. Каждый мотор Honda подвергается интенсивному 4-ступенчатому процессу нанесения покрытия для защиты от интенсивного воздействия ультрафиолетовых лучей и соленой воды. Сначала основание из алюминиевого сплава Honda подвергается двухслойному анодированию, затем наносится первичная эпоксидная грунтовка, и в завершение наносится прозрачное покрытие из акриловой смолы. Для Honda абсолютная долговечность - это передовые инновации на всех уровнях.

Yamaha

» Спойлер (нажмите, чтобы прочесть) «

V-обраэное расположение цилиндра под углом 76 град позволило реализовать более компактный двигатель, а перекрестный впуск воздуха повысил коэффициент впуска, что облегчает запуск, ускоряет разгон, повышает плавность операций и обеспечивает экономичность. Радикально модифицированные впускные и выпускные окна повышают эффективность сгорания для проявления максимальной работоспособности и повышения экономичности. Большие резиновые верхнее и нижнее основания и большое расстояние между ними обеспечивают защиту от вибрации. При установке двух моторов на лодке обеспечивается их вращение в противоположных друг другу направлениях для того, чтобы можно было поддерживать руль в среднем положении. Наоборот, если гребные винты обоих моторов вращаются против часовой стрелки, лодка поворачивается налево. При холостом ходе двигателя отработавшие газы расширяются, пропускаясь через лабиринт, что значительно снижает уровень шума. Микрокомпьютерная система управления фирмы Yamaha все время контролирует состояние работы двигателя и регулирует угол опережения зажигания и соотношение между топливом и воздухом в смеси для проявления максимальной работоспособности. Она также контролирует заглушание, двигателя, его стуки, превышение допустимой частоты вращения, перегрев, детонацию и недостаток смазочного масла и таким образом защищает двигатель от повреждения. Система распыления масла исключает необходимость предварительного смешения газа и масла за счет непосредственного распыления точного количества масла в впускном патрубке. Она также обеспечивает доведение расхода масла до минимума, срабатывая быстро при необходимости масла. Рычаг переключения, регулятор дросселя для поддержания постоянства частоты вращения, ограничитель степени открытия дросселя в нейтральном положении и тросовый талреп выключателя для остановки двигателя расположены на румпеле с учетом удобства в управлении. Дроссельная заслонка отмечена меткой, показывающей рабочее положение, обеспечивающее наибольшую экономичность. При помощи компьютера подается требуемое количество топлива и устанавливается оптимальный угол опережения зажигания, что обеспечивает быстрый запуск двигателя при повороте ключа зажигания. 360-градусное рулевое управление обеспечивает исключительно высокую маневренность и реверс без шестерен переключения передач. Топливный бак предусмотрен внутри кожуха, что исключает необходимость установки отдельного бака в лодке. Мотор может быть откинут вверх и установлен под углом во избежание нанесения ударов о донную часть при плавании в неглубокой воде. Можно поддерживать дифферент в -4° постоянно. Отрицательный дифферент повышает разгон и уменьшает время глиссирования. Откидывание с усилителем означает возможность откидывания и дифферентовки без приложения усилия. Одна батарея запускает двигатель, а другая снабжает энергией КИП и принадлежности. Поэтому, всегда обеспечивается достаточная запускающая мощность. Масляная пробка намагничена для удаления металлической примеси из масла во избежание ее циркуляции и повреждения шестерен. Это устройство защищает уплотнительные манжеты от повреждения утечкой масла в случае обмотки лески вокруг гребного винта. Ограничитель частоты вращения срабатывает автоматически для снижения частоты вращения при превышении допустимого значения, вызываемом кавитацией или т.п., во избежание повреждения. В случае забивки входа воды система сигнализации защищает двигатель от перегрева путем снижения частоты вращения и оповещения оператора об этом световой или звуковой сигнализацией.

Mercury

» Спойлер (нажмите, чтобы прочесть) «

Более чем 65-летний опыт компании Mercury Marine в производстве многоцелевых универсальных подвесных лодочных моторов сочетается с разветвленной сетью технической поддержки. Подвесные двигатели Mercury - экономичность, надежность, динамика, удобство управления. Это залог Вашего успеха на воде в любых климатических условиях.
Двухтактные подвесные двигатели Mercury представляют собой исключительное соотношение веса и мощности. Более мощные, чем любые другие лодочные моторы, Mercury были созданы для того, чтобы обеспечить Вам максимальный комфорт во время плавания.
Mercury Marine является крупнейшим производителем, первым выпустившим модели, имеющие непревзойденную репутацию в вопросах прочности и долговечности. Данные основаны на опыте сотен тысяч владельцев.
Вы можете отдать предпочтение новейшим четырехтактным моторам Mercury Verado, "изюминка" которых - приводной воздушный нагентатель. "Компрессорный" мотор по соотношению вес-мощность и динамичечким качествам сравним с 2-тактными двигателями той же мощности, а по отдельным показателям превосходит их. Вы можете выбрать серию моделей EFI с электронным впрыском топлива. Или остановите свой выбор на потрясающих возможностях OptiMax с прямым впрыском топлива. Широчайший спектр моторов от легких одноцилиндровых 2-х тактных до мощных V6 позволяет удовлетворить запросы как любителей отдыха на воде, так и спортсменов-профессионалов.
Лодочный мотор меркурий оптимально преспособлен для отечественных потребителей. Какой бы тип подвесного мотора Вы не выбрали, мы гарантируем Вам удобство обслуживания и долговечность, стабильную и точную работу всех механизмов, а также абсолютный комфорт и максимальное удобство во время использования подвесных моторов Mercury. Mercury Marine предлагает вам самую широкую гамму четырехтактных моторов. Если вам нужен двухтакный подвесной мотор, мы предоставляем вам уникальную возможность выбора наиболее подходящего двигателя для вашего судна.
Подвесной, стационарные или электромотор - не играет роли, какой у вас тип катера, куда вы направитесь, работаете вы или отдыхаете с семьей, у нас есть оптимальный мотор для ваших нужд.
Меркури первыми использовали электронный впрыск топлива EFI на гоночных моторах Mercury и уже на протяжении многих лет предлагают двигатели V6 EFI. Лидер в запуске технологии прямого впрыска топлива OptiMax DFI.
Возможности не ограничиваются только двигателями с приводом гребного винта, для любителей скоростей есть водомеры.
Лодочный мотор mercury - мотор любой мощности для любых условий.
Полная гамма продукции (моторы, лодки, катера, аксессуары, запасные части) имеет сертификат ISO.
Никто не хочет видеть свой мотор проржавевшим. Используемый новейший алюминиевый сплав XK-360 обеспечит максимальную защиту от коррозии.
Mercury Marine обладает большим количеством изобретений в области судовых технологий, затрагивающих разносторонние потребности своих покупателей.
Надежные технические решения, заложенные в основе работы двигателей, позволяют уверенно использовать мотор как профессионалами, так и любителями.
Широкий ряд винтов производства Mercury Marine Propeller Company. На ваш выбор: пластиковые, алюминиевые, стальные, двух-, трех-, четырех-, пятилопастные винты.
Для моторов разработаны оригинальные масла и смазочные материалы Quicksilver.
Торговые марки Mercury Marine легендарны на этом рынке, они гарантируют вам прекрасное соотношение цена-качество. Постоянно выигрывая гонки, Mercury, демонстрирует лидирующую технологию, надежность и выносливость.

Tohatsu

» Спойлер (нажмите, чтобы прочесть) «

Фирма, выпускающая подвесные моторы, называется не "Tohatsu", a "Tohatsu Corporation". Пустячок, говорящий, однако, о том, что "просто "Tohatsu" кроме лодочных моторов, известных сегодня во всем мире, производит и другую продукцию - это, например, небольшие пожарные машины и помпы. Но все далеко не так просто.
Неофициальная история фирмы уходит в 1922 г., а официальная начинается в 1932 г. Именно в этом году "Tohatsu" одной из первых в Японии стала разрабатывать и производить небольшие бензиновые двигатели внутреннего сгорания. Со временем эти силовые агрегаты начали устанавливаться на лодки, катера, мотоциклы, водяные насосы и, разумеется, на подвесные лодочные моторы. Сравнительно недавно, около тридцати лет назад, ареал обитания этих двигателей расширился до снегоходов и других небольших транспортных средств. С 1950 г. "Tohatsu" начала производить не только моторы, но и мотоциклы. Мотоциклетная тема coпровождала фирму до середины 60-х гг., когда уже достаточно четко стали вырисовываться портреты лидеров японского мотоциклетостроения, составивших впоследствии "великий японский квартет" - "Honda", "Yamaha", "Suzuki" и "Kawasaki". Основными моторами, которыми "Tohatsu" заполонила не только магазины, но и профессиональные гоночные треки Страны восходящего солнца, Европы и США, были в те времена двухцилиндровые двухтактные ("твины") с рабочим объемом 50 и 125 см3. Эти двигатели устанавливались не только на мотоциклы с логотипом фирмы, но также на железных коней сторонних фирм японского и европейского производства. Любопытно, что 1959 г. "Tohatsu" представила на рынке сразу четыре разноплановых мотоцикла, один из которых удивительно напоминал детище "DKW". С точки зрения производства, "Tohatsu" в 50-е гг. прошлого века считался одним из самых крупных, если не самым крупным, японским производителем мотоциклов (так, по крайней мере, говорит небезызвестный европейский историк мотоциклов Корнелис Вандерхевел). Но, так как руководство корпорации не шло на многие рыночные компромиссы, к середине 60-х производство мотоциклов упало, и со временем мотоциклетная программа была свернута, хотя двигатели выпускались еще сравнительно долгое время.
Первый подвесной лодочный мотор появился в производственной программе "Tohatsu" в 1956 г. Мотор - это был "ОВ-2" - имел 1.5 лошадиные силы и считался первым серийным подвесником в Японии, который начал формировать не только внутренний, но и мировой рынок подвесных моторов. Вначале подвесные моторы, как, впрочем, и другая продукция Tohatsu", использовались в основном государственными службами и только со временем стали поступать в свободную продажу.
В 1984 г. фирма подписала соглашение с "Nissan Motors" о продаже на американском рынке подвесных лодочных моторов под маркой "Nissan". С июня 2000 г. их производство было переведено в один из филиалов "Nissan", таким образом родилось новое предприятие "Nissan Marine Со", которое занимается исключительно водно-моторными проблемами. Сегодня "Tohatsu" имеет отношения именно с "Nissan Marine Co", а не с "Nissan Motors". Все досужие вымыслы о том, что "Nissan Motors" либо хочет купить "Tohatsu", либо участвует в компании своими акциями, не имеют под собой реальной почвы. "Tohatsu" остается независимой корпорацией с капиталом примерно 3.8 млн. долл. США (418 млн. иен при курсе 110:1) и в ближайшее время не собирается ни с кем делиться. Действительно, зачем делиться, когда учредителями "Tohatsu" являются такие известные в Японии организации, как "Tohatsu Kosan Corporation", "Azuma Seisakusho, Ltd", "Mitsui&Co, Ltd", "The Bank of Tokyo-Mitsubishi, Ltd" и "Mitsui Fudosan Co, Ltd". Впечатляет!
Совсем недавно в Японии открылся новый завод "Tohatsu" по производству подвесных моторов, площадь основного корпуса которого составляет 34 352 м2, а общая площадь, на которой располагаются новые производственные службы, - 90 690 м2. Для такой страны, как Япония, 90 га - очень большая территория, которая позволяет проводить и тестирование новых моторов. "Tohatsu" тестирует каждый выпущенный мотор на воде, для чего предусмотрен специальный бассейн.
Ориентировочная мощность трех производственных линий нового завода в Комагане (Komagane), на котором в две смены работают 350 человек, составляет 200 тыс. моторов в год. Старый завод, построенный еще в 1943 г. в местности Окая, закрылся в прошлом году.
Сегодня на заводе производятся как двух-, так и четырехтактные моторы. Причем двухтактных выпускается 60%, а четырехтактных - 40%. В США и в Европу уходит по 40% моторов каждого типа, оставшиеся 20% распространяются в Малайзии, на Дальнем Востоке и в других регионах мира, в частности в России.
Что касается нашей страны, то за последние годы популярность подвесных моторов "Tohatsu" выросла. По данным, полученным в ООО "Сумеко", продажи этой фирмы увеличились в 2003 г. примерно на 40% (по сравнению с предыдущим), в 2004 г. - на 45%. В этом году планируется прирост продаж примерно на 15%. Любопытно, что за последние три года было только пять "гарантийных случаев" (примерно 0.17% проданных моторов), что выразительно говорит о неизменных традициях качества продукции "Tohatsu". По сведениям отдела гарантийного обслуживания, в последнее время дилеры заинтересованы в основном в поставках расходных материалов и расходных деталей, что же касается элементов конструкции, то за два года со стороны продавцов, осуществляющих гарантийное и послегарантийное обслуживание, заказов на них не было вовсе...
В этом году в продаже появятся новые четырехтактные моторы "MFS30EFI" мощностью 2.5/3.5 л.с, а также двухтактные 115 и 140 л.с. с системой впрыска TLDI.
Вопреки ожиданиям многих поклонников фирмы, она в ближайшее время не планирует выпуск подвесных моторов большой мощности (200 л.с. и более), однако на вопрос о том, ведутся ли работы по созданию таких моторов или нет, от представителей фирмы однозначных ответов добиться невозможно. То ли это коммерческая тайна, то ли кодекс Бусидо (по нему жили самураи) не позволяет много говорить. В апреле 1922 года в Японии был основан Takata Motor Research Institute, который занимался опытно-конструкторскими работами в области разработок двигателей для передвижных генераторов и радиоуправляемых генераторов. В октябре 1932 года компания была переименована в Takata Motor Manufacturing Corp. В 1950 году было начато производство и продажа мотоциклов, а в 1956 году компания выпустила свой первый подвесной лодочный мотор. Это был компактный подвесной двигатель мощностью в 1.5 Лс для нужд японских рыбаков. Рыбаки получили надёжный подвесной двигатель, который мог работать в сложных погодных условиях при больших нагрузках. В 1972 году компания получила своё нынешнее название - Tohatsu Corporation. На сегодняшний день Tohatsu Corporation одна из ведущих производителей 2-х и 4-х тактных подвесных лодочных моторов в мире. Tohatsu Corporation имеет контракты и заказы от таких крупных корпораций как Nissan Motors (Япония), Brunswick Corp. (США) и др. В 2001 году общее производство продукции превысило 1,5 млн. единиц. Благодаря своей надёжности, экономичности и высоким эксплуатационным качествам подвесные лодочные двигатели Tohatsu используются как для отдыха, так и в коммерческих целях для тяжёлой повседневной работы.
TOHATSU - один из крупнейших производителей подвесных лодочных моторов в мире. Никакая технология не применяется и не выпускается на рынок, пока фирма не удостоверится, что она готова обеспечивать ту же надежность, которой славится TOHATSU. Каждый мотор тестируется прежде, чем он покидает завод. Эта проверка производится в водном резервуаре. В течение многих лет 2-х тактные подвесные лодочные моторы фирмы TOHATSU признавались как наиболее надежные всеми экспертами.
2-х тактные модели TOHATSU обладают заслуженной репутацией благодаря оптимальному соотношению мощности в лошадиных силах и веса, при высокой надежности. 4-х тактные модели дают превосходную экономию топлива, при сохранении той же знаменитой мощности, которой славятся модели TOHATSU.
Технологически передовая система подвесных лодочных моторов фирмы TOHATSU TLDI (двухтактные, с прямым инжектором низкого давления) уже была отмечена в 2001 году престижной наградой журнала Motorboating Magazine. Эти моторы удовлетворяют всем экологическим стандартам. TLDI делает возможным ровный и устойчивый ход на малых оборотах с существенно меньшей вибрацией, обеспечивает крайне плавный переход от низкой скорости к высокой. Подвесные моторы TLDI значительно снизили потребление топлива и масла. Весят они существенно меньше, чем конкурирующие четырехтактные.
Tohatsu Corporation продолжает работать над созданием подвесных лодочных моторов, внедряя новые инженерные решения, но всегда оставляя надежность и высокие эксплуатационные качества своей главной задачей.
2-х тактные моторы
Компания Tohatsu предлагает широкий спектр 2-тактных лодочных подвесных двигателей на мировом рынке. Тихий и ровный ход, необычайно низкий вес и высокая надёжность при любых погодных условиях делают эти двигатели незаменимыми для отдыха и профессиональной деятельности
2-x тактные моторы TLDI (с прямым впрыском топлива)
В апреле 2000 года 2-тактные двигатели Tohatsu TLDI с прямым впрыском топлива под низким давлением вошли на мировой рынок и перевернули понятия об экологичности и экономичности. Двигатели с технологией TLDI оказались более экологически чистыми, экономичными и тихими, нежели их 4-тактные конкуренты, оставаясь при этом намного легче и динамичнее. Двигатели отвечают самым строгим требованиям стандартов EPA 2006 и C.A.R.B и является бестселлером в США и западной Европе.
4-х тактные моторы
4-х тактные лодочные подвесные двигатели Tohatsu хорошо зарекомендовали себя у самых требовательных пользователей. Помимо высокой надёжности и низкого веса, ставших уже визитной карточкой двигателей Tohatsu, они выгодно отличаются от других современным дизайном и богатым стандартным оснащением. Двигатели отвечают самым строгим требованиям стандартов EPA 2006 и C.A.R.B. Миллионы владельцев катеров и моторных лодок уже сделали свой выбор в пользу двигателей Tohatsu.

Подвесной мотор или водомет?

» Спойлер (нажмите, чтобы прочесть) «

Впечатление, производимое случайным повреждением тела человека вращающимся винтом лодочного мотора, заставляет нас обратить внимание на возможностях других способов приведения судов в движение и, прежде, всего, сочетающихся с подвесными лодочными моторами. Разумеется, если судоводитель не прикрепит к себе страховочный шнур, то мотор не выключится при падении человека за борт со всеми очевидными последствиями. И в то же время, корявая фраза "благодаря тому, что на судне был установлен водометный подвесной мотор, несчастье было предотвращено".
"Почему?" - спросите Вы. А потому, что у водомета нет открытых вращающихся лопастей винта.
Многие новозеландцы, и, в частности, Билл Гамильтон в начале 50-х годов выдвинули идею о необходимости создания мотора для безопасного плавания по мелководным речкам для снабжения отдаленных поселений. Вскоре эта мысль превратилась в идею водомета. В основе этой идеи лежал известный закон Ньютона о том, что действие и противодействие равны по величине и направлению, и что если выбрасывать с большой силой струю воды через транец судна, то судно начнет двигаться в обратном направлении. Спустя 50 лет мы можем наблюдать великое множество реализаций этой мысли, в том числе на спасательных судах, больших плоскодонных паромах и скоростных судах типа "JetSprint" с новозеландских верфей. Новейшие модели таких судов способны нести моторы мощностью 1500 л.с. со скоростями, превосходящими достижения болидов автомобильной "Формулы-1"!
Около 6 лет назад была опубликована первая статья о появлении водометного подвесного мотора на выставке "Boat Show" в Бельгии. Мотор можно было увидеть на стенде компании "Marine Power" (торговые марки "Mercury" и "Mariner"), соединившейся с "OMC" (торговая марка "Johnson"), каждая из которых предлагала 4 мотора мощностью от 20 до 100 л.с., в то время бывших исключительно двухтактными.
Так в чем же достоинства этой технологии?
БЕЗОПАСНОСТЬ: достоинство альтернативы винту очевидно, особенно когда вокруг судна в воде находятся плавающие люди. Обычная практика спасания людей на воде состоит в том, чтобы спасательное судно было как можно ближе к плавающим в воде людям, а водометный двигатель безопасен на любом расстоянии от плавающего человека. Кроме того, мотор можно не глушить и судно все время остается управляемым и не требует перезапуска на высоких оборотах!
УПРАВЛЕНИЕ: великолепная маневренность, позволяющая развернуть судно на радиусе не более длины самого судна. Если требуется аварийная остановка, достаточно повернуть ручку управления на обратный ход (это невозможно на винтовых моторах из-за слишком больших нагрузок на приводной вал), после чего судно полностью остановится на своей полной длине, на самой большой скорости. И если кто-то подумает, что от такого тормоза судно должно просто опрокинуться, то он будет не прав.
УНИВЕРСАЛЬНОСТЬ: невозможно повредить лопасти винта на водометном моторе, поэтому можно спокойно направлять свое судно в самые мелкие воды. Изготовители водометных моторов рекомендуют, чтобы от дна до всаса водометного мотора было не менее 100 мм пространства для обеспечения свободного движения потока воды. Недостатком водометного мотора можно назвать необходимость пожертвовать свободным пространством внутри судна, ничем не занятым в случае использования обычного подвесного мотора, чтобы разместить стационарный водометный мотор, если такой мотор лучше соответствует потребностям судовладельца.
МОНТАЖ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ: Водометы "Mercury" используют блок "JetPump", производимый "Speciality Manufacturing". Вода проходит сквозь горловину всасывающего отверстия под давлением, создаваемым радиальной крыльчаткой (работает как центробежный насос) и струей поступает к тороидной (баранкообразной) камере уменьшенного сечения, увеличивающей скорость и давление струи воды, затем поступает к выпускному соплу и выбрасывается наружу. Через это же отверстие выбрасываются выхлопные газы мотора. Движение воды по водоводам внутри мотора управляется централизованно, что позволяет полностью обратить поток воды и пустить его под днищем судна, если требуется создать обратный ход, а во время поворота водовод разворачивается так, чтобы половина струи воды шла к носу судна, а половина - по-прежнему в сторону кормы. Когда потребуется полный ход вперед, то водовод открывает свободное движение воды к корме и в этом случае управление осуществляется только скоростью выбрасывания воды.
Установка водометного мотора требует аккуратной регулировки, чтобы плоскость днища совпадала с кромкой горловины всаса. Несколько заглубленное днище может срывать поток воды с всаса водомета, поэтому в идеальном случае хотелось бы видеть треугольное крыло перед самым транцем на днище таких судов. Поскольку нет никаких противопоказаний установке водометного двигателя на судах с любой формой днища, то важно руководствоваться инструкциями, предоставляемыми изготовителем судна. Треугольное кормовое крыло легче всего крепится к алюминиевым днищам, хотя правильнее всего сразу же устанавливать такую пластину при изготовлении судна. Хорошим примером может быть "Thanetcraft ALUSTAR RBB", который может быть установлен сразу же или просто будет предусмотрено место для его установки.
ВЫВОДЫ: все размышления о необходимости покупки того или иного устройства сводятся к анализу улучшений или ухудшений качества жизни, которые привнесет это устройство. И водометный мотор не является исключением!
Изготовители меряют мощность своих моторов в точке приложения мощности. Поэтому для уподобления подвесному винтовому мотору, водометный двигатель для достижения той же самой скорости движения судна с одинаковым профилем днища должен иметь более мощный моторный блок, поскольку водометный двигатель менее эффективен.
Водометы могут притягивать к своим входным отверстиям всякий плавающий мусор, он благодаря очень мелкой решетке на входном отверстии эта проблема решается. К сожалению, решетка, как конструктивное не решение не спасает лопатки водомета от песка и мелкой гальки. В результате, периодически водомет необходимо выводить из воды, чтобы очистить от загрязнений, чтобы предотвратить самые признаки возникновения кавитации. Разумеется, у винтовых подвесных моторов также могут засоряться всасы системы водяного охлаждения.
Для обычных условий эксплуатации, где нет мелководья и безопасность нахождения на воде не является ключевым фактором, винтовые подвесные моторы лучше по всем показателям, даже если не учитывать их лучшую топливную эффективность. Цена установки водометного мотора также выше, чем у сопоставимого двухтактного двигателя и близка к стоимости установки четырехтактных моторов, однако есть много случаев, когда решение, принимаемое на основании меньших капиталовложений, может оказаться совершенно неприемлемым по другим факторам.
ПОЛЬЗОВАТЕЛИ И РЫНОК: нет сомнения, что основными потребителями водометов могут быть ныряльщики и водные спасатели, а также другие пользователи, работающие на мелководье, где винт просто не может быть использован.

Уход за лодочным мотором

» Спойлер (нажмите, чтобы прочесть) «

Зачастую бывает, что даже те, кто способен мгновенно найти и устранить течь, подтянуть или заменить деталь под капотом своего автомобиля, часто в недоумении останавливаются перед необычной компоновкой подвесного мотора и не знают, как приступить к его обслуживанию. Им кажется, что подвесной мотор или работает, или нет, причем в последнем случае нужно звонить механику. Они способны заполировать всю лодку, не уделяя элементарного внимания ее подвесному мотору.Разумеется, в этом есть и заслуга надежности и эффективности современных подвесных моторов, однако истина состоит в том, что мотор лучше работает, если его периодически осматривать и в надлежащее время обслуживать.Если раз или два раза в год проводить положенную (регламентированную) очистку, проверку, смену масла, и обрабатывать детали конструкции от коррозии, срок службы любого подвесного мотора увеличится, улучшатся его эксплуатационные характеристики и будут предотвращены поломки.Предлагаемая программа обслуживания составлена Робом Зенгером, который отвечает за планирование производства в сервис-центре компании Ямаха и по праву носит прозвище <профессор Yamaha>.
Предлагаемые работы несложны и не требуют специальных технических навыков.
Очистка
Снять капот и заткнуть ветошью или укрыть полиэтиленом все входные отверстия воздухозаборника (в передней части мотора).
Опрыскать всю поверхность мотора очистителем со свойствами обезжиривателя, вроде средства Super Clean производства Castrol или аналогами наподобие Simple Green.
Дать время средству подействовать, чтобы наносы соли или грязи начали отслаиваться. Щеткой зачистить особенно загрязненные участки.
Обильно омыть всю поверхность чистой водой. (Некоторые моторы старых конструкций могут набирать такую воду, поэтому у них нужно открутить специальные сливные заглушки-болты).
Так же следует омыть и очистить дейдвуд. Запустить мотор и подвести воду через шланги, чтобы вымыть песок, грязь и другие отложения.
Эту операцию вообще следует проводить почаще - лучше всего после каждого выхода в море, особенно если мотор работает в соленой или мутной воде.
После чего дать мотору поработать 10-15 минут на оборотах, немногим выше холостых. Струя, выбрасываемая из системы охлаждении, должна быть ровной.
После того, как мотор просохнет, следует опрыскать мотор спреем на силиконовой основе с защитными и смазывающими свойствами. Средства, содержащие воск, наподобие Boeshield T-9, прекрасно подойдут для этой цели.
Опрыскайте средством Lime-A-Way глушитель для предотвращения образования на нем отложений кальция. Следует очистить все цинковые пластины. Следует заменить пластины, которые сильно корродировали или значительно уменьшились в размерах.
Раньше пластины изготавливали из чистого цинка. В последствии в пластины стали добавлять алюминиевые и магниевые присадки, крепятся они полосками.
На некоторых моторах цинковые пластины ставят в радиаторе водяного охлаждения моторной головки. У некоторых моторов для замены нижней цинковой пластины требуется отсоединить дейдвуд.
Замена цинковых пластин по-прежнему одна из самых простых операций по обслуживанию подвесных моторов. Перед снятием анода с регулятора угла навески мотора (этот анод сделан из чистого цинка), следует отметить его положение, после чего установить его (или новый сменный анод) на то же самое место.
Смазка
Используйте <пистолетный> шприц автомобильного типа или маленькие тюбики, а смазку используйте типа <А>, стойкую к воздействию морской воды.
Если мотор эксплуатируется в соленой воде, то рекомендуется ежемесячная его смазка. Смазку наносить следует в точки, указанные в руководстве пользователя мотора.
Смазку следует нагнетать до тех пор, пока покажется старая смазка, а за ней - свежая смазка, причем шарнирные соединения вращать не нужно.
Нижний узел имеет важнейшее значение: если смазка не выходит из него, подложите упор под дейдвуд и, приложите побольше силы для нагнетания смазки.
Излишки смазки следует вытереть.
Подвесные моторы Yamaha имеют два набора насадок, облегчающих доступ к точкам смазки. Имеется насадка для доступа к механизму переключения передач, который размещен под моторной головкой.
Надеемся, что вам повезет, и вы отыщите эту точку. Еще больше везения вам потребуется, чтобы смазать этот узел. Если бы все было так просто, механикам не на чем было бы заработать себе на хлеб.
Для доступа к узлу переключения передач может потребоваться отсоединить тяги переключателя передач. Один раз в год может быть, полезно извлечь штангу тяги гидроусилителя руля из ее трубы и смазать.
Снять гайку винта, снять винт и торцевую втулку с вала винта. Осмотреть вал на предмет отсутствия задиров или износа. Если торцевая втулка изношена, ее следует заменить. Такое случается, если гайка винта не была затянута. Внимательно осмотрите уплотнения вала винта - не набилась ли туда рыболовная леска?
При обнаружении любого постороннего предмета тщательно осмотрите масло, сливаемое из редуктора.
Смазать вал винта, заменить втулку и установить винт (убедиться, что он в хорошем состоянии) и затянуть гайку винта на пол-оборота сильнее, чем можно затянуть ее просто руками.
Слить масло из редуктора, для чего сначала вынуть верхнюю пробку, затем нижнюю пробку (проверить состояние кольцевых уплотнений на пробках). Осмотрите магнит на нижней пробке на предмет скопления металлических частиц.
Если мотор новый, возможно наличие небольшого количества металлических частиц.
Если мотор не новый, а металлических частиц обнаружено много, залейте свежее масло в редуктор, дайте мотору поработать до 10 часов и вновь проверьте масло.
Если стружка продолжает появляться, то следует обратиться к продавцу вашего мотора. Аналогичную операцию следует выполнить в случае обнаружения в масле из редуктора мутных пятен: если они похожи на какао-с-молоком, это может означать протечки воды через уплотнения.
Запах горелого также является признаком проблем.
Через нижнее отверстие заполнить картер редуктора свежей смазкой. Когда масло начнет вытекать через верхнее отверстие, заткните пальцем нижнее отверстие и, прежде всего, установите на место верхнюю пробку.
Если мотор наклоняется-поднимается медленно, или если он самопроизвольно опускается, или движется толчками, следует полностью поднять мотор, зафиксировать в таком положении и проверить уровень жидкости в гидросистеме привода спуска-подъема мотора.
Уровень жидкости должен доходить до дна смотрового отверстия. При необходимости необходимо дополнить его специальной жидкостью типа Dextron ATF для гидроусилителя подъемника.
На четырехтактных моторах при смене моторного масла следует менять и масляный фильтр.
Свечи зажигания
Перед проверкой свечей зажигания, прежде всего, обратите внимание, какие провода идут к каким клеммам.
Все контакты обычно выглядят совершенно одинаково (хотя нижние контакты в пакете обычно смотрятся темнее). Все моторы комплектуются таблицами диагностики, помогающими обнаружить возникающие проблемы.
Если отмечены значительные расхождения с паспортными характеристиками, то следует проверить компрессию в цилиндрах лодочного мотора. Если компрессия в цилиндрах различается больше, чем на 10%, мотор нуждается в ремонте и настройке.
Замените свечи. Обязательно используйте свечи только указанного типа. Всегда имейте с собой на борту запасной комплект свечей (с торцевым ключом для их снятия-установки).
Установленную свечу нужно затянуть руками, а потом ключом довернуть еще на четверть оборота. Кончик свечи смазать для облегчения снятия контакта.
Топливная система
Заменить топливный фильтр (новые конструкции топливных фильтров похожи на небольшие банки и работают как водоотделители).
Устанавливать фильтр следует так, чтобы стрелка на нем указывала вправо (к мотору). Если в топливной системе стоит отдельно водоотделитель, смените также и этот фильтр и запишите дату на его корпусе.
Обязательно сделайте это, потому что это самая лучшая защита против проблем с топливом. Перед установкой очень осторожно заполните фильтр топливом.
Водяной насос (помпа)
Возможно, именно здесь вам самому не нужно лезть в мотор, потому что именно отсюда происходит большая часть проблем.
Если крепеж старый, то, к примеру, дейдвуд будет очень непросто снять. Прежде всего, следует снять с дейдвуда болты, расположенные несколько выше антикавитационной пластины. Эту работу следует выполнять вдвоем.
В некоторых случаях нужно будет извлечь шпильку под карбюратором, которая проходит через тягу переключения передач, но сделать это будет очень непросто.
Ремкомплект водяного насоса включает новые крыльчатки, однако для уверенной замены крыльчатки следует предварительно потренироваться.
Внимательно изучите схемы в руководстве пользователя, и, все детали устанавливайте строго обратно порядку, в котором их снимали.
Следует очистить все посадочные поверхности и заменить все уплотнения.
Изнутри на камеру крыльчатки нанести водоотталкивающую смазку - это защитит крыльчатку от расплавления раскаленными газами в момент пуска мотора.
Дополнительные советы
Перед каждым пользованием лодкой обязательно проверяйте надежность крепления мотора, крепление системы управления и рулевых тяг, а также тяги управления газом и переключением передач.
Осматривайте узлы топливной системы на предмет выявления утечек или появлении дымов.
Все сколы и повреждения наружной окраски следует сразу же восстанавливать, чтобы защитить мотор от коррозии.
Нельзя окрашивать цинковые аноды. Капот покрывайте мягкими полирующими средствами с воском.
Всегда используйте масло типа TC-W3. Крупнейшие производители топлива вроде Chevron и Texaco выпускают хорошие топливные присадки со свойствами очистки клапанов и форсунок.
Всегда храните лодку с полным баком топлива

С Уважением, куратор темы mazepa.inc

Сообщение отредактировал mazepa.inc - 8.8.2010, 21:01

[_странник_]

Тема хорошая, нужная.
Первая лодка у меня была лет тридцать назад, нашли затопленную, отремонтировал, покрасил, года два служила верой и правдой. Легкая, верткая, набирала большую скорость, пару раз угоняли, но находил. Время взяло свое сгнили шпангоуты, начала течь, выбросил, сделал другую побольше, по устойчивей. Угнали месяца через два. Отец затем привез шлюпку, но тоже прослужила недолго, разломали мародеры. На зимних каникулах начал делать виндсерфер, но не успел, экзамены, потом армия, так лежит под крышей на даче у отца. Лет шесть назад дочери на Новый год, Дед Мороз подарил «Уфимку-21», да еще палатку и начались наши походы по Оби. Прошли от Бийска. Два года назад вместе с братом взяли на двоих «Корсар-360» и мотор Нептун 23.
Этим прошли от Артыбаша до Барнаула (краткий отчет рядом в теме).
Была с детства мечта походить под парусом, полазил по разным сайтам и вот весной приступил к строительству, но не послушал совета бывалых, что начинать надо с простого Начал делать тримаран, так чтобы и под мотором можно побегать и под парусом походить. Делал по технологии Склей и сшей. Корпус собрал довольно быстро, более 30 разных заготовок, но основные замарочки, при оклейки стеклотканью. До июня сделать не успел, пришлось законсервировать строительство, но мечту, не убьет ни какой кризис. Весной продолжу. Вопросов много, особенно по парусу, в этом деле вообще ничего не смыслю, буду рад совету.

Сообщение отредактировал _странник_ - 9.12.2008, 22:37

[Volday]

Да соглашусь, тема нужная!

Тоже сразу задам вопрос.

Кто-нибудь знает мастерские, где реставрируют резиновые лодки в Барнауле, Новоалтайске?
Что бы качественно, желательно проверенные адреса, где Вы сами уже ремонтировали лодку!
Проблема следующая: отклеивается дно от бортов. Сам пытался сделать. Заклеил, на сезон хватило. Сейчас опять надо клеить.
----------
Или может кто сам удачно реставрировал свои лодки, тогда подскажите материалы(хороший клей) и технологию(подробней). Это даже будет лучше!

[Ron4eGG]

Рыбачил с: лодки(резиновой) Badger, мотор Yamaha 25...
еще рыбачил с прогресса 4...мотор Suzuki 40...

Ну а вы с чего рыбачили???

З.Ы: еще с простой резинки рыбачил, китайки....

[_странник_]

Ну а вы с чего рыбачили???

Рыбачу в основном с берега.
Лодку используем, как средство передвижения

[Ron4eGG]

Рыбачу в основном с берега.
Лодку используем, как средство передвижения

Так же...иногда заезжаем на ямку, и неохото высаживатся на берег, и мы с лодки рыбачим...Еще с катера рыбачил, непомню название мотор хонда 160...На Байкале...

[toxo]

Турист-3. Много где уже побывал. покупал в 2005 году. Вот первая дырка появилась. Буду клеить, пока праздники не закончились

[sanek44]

брал лодку иволга 2 два месяца эксплуатации илодка начала расползаться сдал назад в магазин купил лодку скиф из пвх отрыбачил один сезон нормально.

[combat999]

куплю одна-местную лодку (б/у).
г.Кемерово

Сообщение отредактировал combat999 - 23.3.2009, 1:07

[M.O.N.K.]

моё судно это "Лемеза 1" - по мне так хорошая лодка...лёгкая, быстрая и.т.д
З.Ы. - это резинка

[Zmii]

Хочу в этом году винилку брать, правда незнаю какую исчо, да и незнаю как с колобахами будет, но уж очень хочется...

[Kis_kisXXX]

Мне бльше лодка нравится!!!

[Kanyus]

Виды надувных лодок

» Спойлер (нажмите, чтобы прочесть) «

В настоящее время многими производителями предлагается весьма большой ассортимент надувных лодок различного назначения, от пляжных до спасательных. Задача данной публикации - помочь разобраться туристам, рыболовам и охотникам в мире надувных судов.

По видам все надувные суда делятся на гребные и моторные. По вместимости, соответственно, на одно-трехместные, суда средней вместимости (4-6 мест) и многоместные. По конструкции - на однослойные (монобаллонные) и двухслойные. В зависимости от области применения надувные лодки делятся на пляжно-развлекательные, рыбацкие, туристско-спортивные и лодки специального назначения, как то: гоночные и спасательные.

Преимуществом надувных лодок является относительная простота транспортировки. Весельную надувную лодку или байдарку, а также лодку, рассчитанную на установку небольшого мотора, как правило, может перевозить один человек - она свободно помещается в рюкзак средних размеров. Для перевозки более крупных надувных судов и моторов к ним, вам уже потребуется автомобиль.

Надувные лодки обычно имеют небольшую осадку, поэтому их удобно эксплуатировать на мелководье. Кроме того, надувную лодку, в отличие от обычной шлюпки, практически невозможно перевернуть, - даже если все седоки встанут на один борт. Вспомните школьную физику, закон Архимеда, определите моменты сил, и Вы сами в этом убедитесь. В случае, когда на пути вам попадется непреодолимое препятствие, например пороги, плотина и т.д. лодку в большинстве случаев можно пронести по берегу силами нескольких человек. Важным преимуществом надувных лодок является простота хранения. В сложенном состоянии лодка не займет много места в гараже или в квартире.
Немного стоит остановиться на основных конструкционных особенностях. Монобаллонные (однослойные) лодки характеризуются тем, что их внешняя (и единственная) оболочка является газодержащей, т.е. выполняет как функцию формообразующего внешнего каркаса, так и надувных элементов. Двухслойные имеют отдельно наружный чехол (внешний формообразующий каркас) с замковыми элементами (шнуровка, петли и пр.), куда вставляются надувные баллоны более простой формы. Баллонов может быть два и более.

Дно у надувных лодок обоих типов может быть однослойным и надувным. Последнее время довольно часто попадаются надувные фальшднища, вставляемые внутрь на манер надувных матрасов. В моторных лодках, для увеличения жесткости, используют фанерные и пластиковые пайолы (складные вставки по форме днища судна) или продвинутые "эйрдек" - специальные надувные "доски", обладающие повышенной жесткостью. По обводам днища лодки могут быть килеватыми и плоскодонными.

Бортовые баллоны бывают двух типов: замкнутые (вытянутый "бублик" или "чечевица", основная форма туристских и рыбацких лодок) и разомкнутые (U-образные, характерны для моторных лодок и всяческой экзотики типа "шредер").

Современные монобаллонные лодки имеют более сложную и качественную систему клапанов, позволяющую (используя современные материалы и технологии) достигать в баллонах высокого давления. Что, в свою очередь, повышает жесткость конструкции.

Несколько слов об областях применения надувных судов. Пляжные лодки (как правило - импортного производства) делаются из тонкой, не армированной ПВХ пленки методом ТВЧ-сварки. Предназначение их ясно из названия. Обычно это одно-, реже, двухместные лодки, оснащенные клапанами упрощенной конструкции.

Класс рыбацких надувных лодок весьма обширен, начиная от одноместных "резинок" с лопатками вместо весел и заканчивая многоместными, довольно комфортабельными, моторками.

Большинство отечественных лодок сделано из прорезиненной ткани, импортные, как правило, из высококачественных ПВХ-тканей.

Лодки специального назначения, как правило, предназначены для профессионалов и выполняют либо индивидуальные спасательные функции (авиационные ЛАС), либо предназначены для спасателей ("Орион-12" и более поздние модели отечественного и импортного производства). К таким лодкам относятся и надувные лодки для геологов (ЛГН), а так же, появившиеся в последнее время, гоночные надувные лодки улучшенных обводов.

[-SLIM-]

Рыбачу с 2-х местной резиновой лодки , марку не помню.... Да и с берега люблю покидать

[Kanyus]

ЭКСПЛУАТАЦИЯ, ХРАНЕНИЕ И РЕМОНТ НАДУВНЫХ ЛОДОК

» Спойлер (нажмите, чтобы прочесть) «

ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ДОЛГОВЕЧНОСТЬ НАДУВНЫХ ЛОДОК

СРОК СЛУЖБЫ. Срок службы надувной лодки во многом зависит от ее владельца, от того, насколько правильно он ее эксплуатирует и хранит, и определяется местом, условиями и интенсивностью эксплуатации.

Прежде всего скажем о том, каков нормальный срок службы надувных лодок. Фирма «Авон» (Англия) в своих рекламных проспектах утверждает, что ее лодки служат 10— 12 лет, но и после этого они находятся в хорошем состоянии, допускающем нормальную эксплуатацию с полной нагрузкой. Практика показывает, что максимальный срок службы надувных лодок, как правило, не превышает 16 — 20 лет и определяется в основном сроком старения прорезиненной ткани, хотя в литературе упоминаются примеры довольно активного использования надувных лодок без заплат в течение 22 лет.

На основании многочисленных статистических данных установлено, что срок службы надувных лодок колеблется в довольно широких пределах: до 4 лет эксплуатируется 17% лодок; 5-7 лет-31%; 8-12 лет-40%; свыше 12 лет— 12%. В отдельных случаях надувные лодки выходят из строя в первый же сезон, а иногда даже при самом первом выезде на рыбалку. По данным английской фирмы «Данлоп», 18% всех находящихся в эксплуатации лодок в течение своей жизни подвергались ремонту. Показательно, что 22% из них потребовали ремонта в первые же три месяца после приобретения. В чем здесь причина? Как правило, потребитель объясняет выход новой лодки из строя некачественным ее изготовлением. Конечно, это не исключено, однако чаще всего причина заключается в грубом нарушении малоопытным владельцем оговоренных предприятием-изготовителем требований к эксплуатации. Вот почему первым правилом для каждого владельца должно быть внимательное ознакомление со всеми разделами руководства по эксплуатации.

Остановимся более подробно на факторах, которые действуют на лодку в процессе эксплуатации и влияют на ее долговечность. К ним относятся солнце, кислород воздуха при наличии внутри лодки избыточного давления и влага. Каждый из указанных факторов определенным образом воздействует на долговечность оболочки и других деталей, и их надо рассматривать во взаимосвязи.

Анализ случаев преждевременного выхода надувных лодок из строя показывает, что главным из перечисленных факторов является избыточное давление воздуха в камере. Воздух, будучи конструктивным материалом, обеспечивающим (разумеется, совместно с прорезиненной тканью) прочность и почти все положительные качества надувной лодки, вместе с тем при излишне большом, сверх допустимого, давлении вызывает серьезные повреждения оболочки. И опасность представляет не столько само по себе чрезмерное повышение давления при накачивании лодки во время подготовки к спуску на воду, сколько то, что неопытный владелец не учитывает увеличение давления внутри камеры при нагреве. Наполненная рано утром после ночного холода лодка с восходом солнца начинает нагреваться. При повышении температуры воздуха внутри лодки он стремится расшириться, и, поскольку объем камеры практически постоянен, это приводит к опасному повышению давления, а в ряде случаев и к беде — оболочка лопается, лодка теряет плавучесть, а в связи с этим иногда еще и остойчивость. В некоторых климатических районах страны перепад температур окружающей среды за 8 ч может составлять до 40 °С. Это неизбежно приводит к существенному и поэтому очень опасному возрастанию давления. Построенный по материалам испытаний лодок разных типов график (рис. 5.1) показывает, например, что повышение температуры воздуха с 10 до 45 °С вызывает увеличение давления вдвое.

Нужно учитывать, что повышение избыточного давления внутри оболочки может происходить как из-за общего повышения температуры окружающей среды, так и из-за прямого нагрева поверхности лодки лучами солнца. Поверхность оболочки лодок на солнце быстро нагревается (особенно лодок темного цвета: черных, темно-синих, зеленых) и достигает иногда 75 °С.

Увеличение внутреннего избыточного давления при нагреве при проектировании лодок учитывается соответствующим выбором материала и установлением запаса прочности. В принципе запас прочности конструкций всех выпускаемых у нас надувных лодок позволяет им выдерживать практически возможные при повышении температуры перепады давления, если первоначально, до нагрева, давление не превышало нормального, указанного в инструкции значения. Воздействие повышенных температур, атмосферного кислорода и озона, солнечной радиации приводит к старению резинового покрытия оболочки и деталей из резины и к необратимым изменениям качества материала. Влияние солнечной радиации проявляется главным образом в образовании мелкой сетки трещин на поверхности, которые впоследствии также приводят к изменению технических свойств материала. Особенно интенсивно световое старение протекает в цветных резинах, не содержащих сажи.

Опасность представляет попадание влаги внутрь надувных камер лодки, неизбежное при хранении ее в сыром, непроветриваемом помещении или при укладке непросушенной лодки.В большинстве случаев вода внутрь оболочки попадает через клапаны наполнения, например при промывке наружных поверхностей от загрязнений (в ненаполненном состоянии) или во время наполнения камер воздухом, если в соединительном шланге имелась вода.

Кроме того, на внутренней стороне оболочки влага конденсируется из-за разности температур. Вода внутрь лодки может попадать во время эксплуатации даже через малозаметные повреждения оболочки.

Поскольку для изготовления надувных лодок чаще всего используют прорезиненные ткани на основе хлопчатобумажного текстиля, попадание влаги внутрь камер, имеющих нарушение внутреннего резинового покрытия, вызывает загнивание текстильной основы, что приводи! к снижению прочностных свойств материала оболочки, внутренних заделочных лент, перегородок и к отслоению резинового покрытия. Эти очень опасные изменения свойств важных деталей лодки практически обнаружить невозможно, а действие их может проявиться в любой момент, например в аварийной ситуации (так, при повреждении одного из отсеков могут выйти из строя перегородки).

На моторных лодках под действием воды происходят коррозия металлических деталей, а также набухание деревянных деталей, коробление и расслоение фанеры. Со временем и особенно при нарушении нормальных правил эксплуатации лодки качество покрытий нарушается, а вода почти всегда имеется в лодке из-за забрызгивания при ходе под мотором, на волнении, в дождь, при рыбной ловле.

Для лодок, эксплуатирующихся на юге нашей страны, особенно на водоемах Средней Азии, к влиянию перечисленных выше факторов на долговечность надувных лодок добавляется действие соли. Ее концентрация в водоемах достигает 20%. Попадая на лодку, соленая вода, концентрация соли в которой увеличивается при испарении под действием солнца, выступает в роли химически агрессивной среды по отношению к материалам лодки.

УПАКОВКА И ХРАНЕНИЕ. Для подавляющего большинства владельцев надувных лодок любой выезд на реку, озеро, водохранилище связан с необходимостью транспортировать лодку на различные расстояния, поэтому очень важно, чтобы она была компактно упакована (рис. 5.2.). В связи с многообразием конструкций лодок трудно дать единые рекомендации по особенностям упаковки каждой из них, поэтому вначале владельцу лодки надо следовать заводскому способу упаковки оболочки и порядку расположения комплектующих деталей в чехлах. С течением времени у владельца может выработаться индивидуальный более удобный для него метод упаковки оболочки.

Упаковку оболочки желательно производить, разложив плоскость днища на ровном месте. В первую очередь следует вывернуть клапаны, вынуть и разобрать комплектующие детали, высушить оболочку. При сворачивании оболочки лодки необходимо полностью удалить из нее воздух путем выжимания его из оболочки, для этого нужно обратить внимание на места расположения клапанов, перегородок и выбрать рациональный для данной оболочки способ сворачивания.

Многолетней практикой установлено, что лодки «Дельфин», «Айгуль» и другие, у которых оба клапана расположены в носовой или кормовой части, надо укладывать следующим образом: несколько растянуть борта в стороны, наложить их друг на друга, перегнув оболочку по осевой линии, затем начать сворачивать в валик со стороны, противоположной стороне расположения клапанов. В этом случае воздух легко и быстро выйдет через отверстия втулок. Свернув оболочку до мест расположения клапанов, оставшуюся часть надо свернуть навстречу первому валику и уложить ее на него. Свернутую лодку можно перевязать причальным стропом.

При сворачивании лодок «Уфимка», «Нырок-1», «Ны-рок-2», «Нырок-4», «Вега» и т. п. с клапанами, размещенными в носу и корме на разных бортах, оболочку необходимо сначала сложить вдоль по осевой линии, затем пополам по линии миделя и потом сворачивать в рулон от этой линии аналогично первому способу.

Лодки ЛГН-1, «Юрюзань», «Омега», «Стриж», «Лугань» и другие, у которых оба клапана установлены на одном борту, нужно сворачивать в рулон в продольном направлении параллельно ДП начиная с борта без клапанов. Сворачивание следует производить до конца, а рулон сложить втрое.

При сворачивании лодок с клапанами, расположенными в других комбинациях (на надувном днище, вклеенной банке и т. д.), оболочку надо складывать с учетом габаритов упаковочных чехлов таким образом, чтобы был свободный выход воздуха из всех отсеков.

Во всех случаях укладки необходимо учитывать места размещения жестких элементов уключин, опор для жестких сидений, бобышек под транец и т. п. Упаковку лодок в чехол типа заплечного мешка нужно производить таким образом, чтобы более мягкая сторона (без жестких выступов) находилась в зоне, прилегающей к спине. Гребные лодки, как правило, упаковывают в один чехол в виде заплечного мешка. Только лодки, снабженные неразъемными веслами, укладывают в два мешка. Если лодку необходимо переносить на значительные расстояния, следует уделить внимание подготовке лямок. Опытные владельцы подкладывают под лямки специальные мягкие подплечники. Моторные и парусные лодки небольших и средних размеров упаковывают в два чехла, крупногабаритные, имеющие дополнительные комплектующие детали —в три. Мягкую оболочку этих лодок укладывают в один чехол типа мешка, переносимого как рюкзак, или в эластичную сумку, а жесткие комплектующие детали — в другой чехол, чаще в виде конверта. Иногда в качестве упаковочных чехлов используют комплектующие детали лодок, например сиденья, мех-насос в форме мешка, съемную надувную деку-сумку и др.

Габаритные размеры упаковок надувных байдарок отечественного и зарубежного производства приведены в прилож. 2.

Крупногабаритные моторные лодки с жестким пластиковым днищем снабжены специальными приспособлениями с колесами, которые навешиваются на транец. Лодки перевозятся за автомобилем как трейлер, а до водоема перекатываются вручную. При транспортировании туристских лодок, масса которых превышает 25 кг, используют легкие разборные тележки на колесах.

Индивидуальные легкие спасательные лодки массой около 2 кг упаковывают в чехол, который крепится к поясу летчика, парашютно-подвесной системе или спасательному жилету. Коллективные спасательные лодки укладывают в специальные контейнеры, автоматически раскрывающиеся при ударе о воду.

По окончании сезона лодку нужно подготовить к зимнему хранению: очистить ее оболочку мягкой щеткой от песка, грязи, водорослей и т. п. Особенно тщательно следует удалить песок, скопившийся между надувными бортами и днищем. Грязь и масляные пятна смывают теплой водой с мылом с помощью губки или ветоши. Применять для этой цели бензин или другие органические растворители нельзя. Комплектующие детали — сиденья, весла, мех-насос и др. — перед упаковкой должны быть также тщательно очищены, промыты и высушены. Шланг меха-насоса желательно хранить в расправленном состоянии, не допуская его перегибов и переломов.

При обнаружении повреждений, даже небольших, надо произвести ремонт, не откладывая его до весны. Если лодка не нуждается в ремонте, ее необходимо промыть чистой водой и тщательно просушить, лучше в тени на ветру в слабо наполненном состоянии. Важно, чтобы была хорошо высушена лента (регулятор), соединяющая борта и днище, для чего следует спустить воздух из лодки и вывернуть наружу днище. Воду или конденсат, оказавшиеся внутри боргов, также удаляют, после чего лодку на некоторое время оставляют для просушки с вывернутыми клапанами. Перед свертыванием лодки внутрь камер нужно засыпать небольшое количество талька, а также присыпать тальком наружные поверхности.

Если позволяют условия, лодку хранят в развернутом и слегка наполненном состоянии. При хранении в упакованном виде желательно складывать ее как можно свободнее, так как в местах крутых перегибов оболочки чаще всего появляются трещины. Чем свободнее свернута лодка и больше радиусы сгибов, тем меньше вероятность образования в резиновом слое оболочки трещин, нарушающих ее воздухонепроницаемость. С этой же целью один раз в три месяца лодку следует переукладыва гь, обращая внимание на то, чтобы старые сгибы не совпадали с новыми. При этом рекомендуется вентилировать внутреннюю поверхность оболочки, наполняя камеры воздухом и спуская его два-три раза.

Хранить лодку рекомендуется в сухом помещении при температуре воздуха 0 — 25 °С и относительной влажности воздуха 30-80%, при этом она должна быть защищена от воздействия солнечных лучей и находиться на расстоянии не менее 1 м от нагревательных приборов. В процессе хранения лодка не должна подвергаться воздействию масла, бензина, керосина, щелочей и других химически активных веществ, разрушающих резиновый слой и текстильную основу оболочки.

Парус надо хранить так, чтобы по возможности меньше мять его, так как любые морщины и помятости материала не разглаживаются под действием слабого ветра, что снижает скорость лодки. Лучше хранить парус навитым на гик.



РЕМОНТ. При эксплуатации надувных лодок, изготовленных из прорезиненных тканей, возможны повреждения (проколы, разрезы, задиры резины) днища и бортов. Иногда место повреждения внешне незаметно, однако борта стравливают воздух. В этом случае поверхности наполненных отсеков лодки покрывают мыльной пеной, лучше с помощью губки. Место утечки воздуха определяют по пузырению пыльной пены и помечают шариковой ручкой, чтобы не искать его после удаления мыльной пены. Поиск повреждения целесообразно начинать с клапанов. При обнаружении утечки в одном из клапанов следует его демонтировать, прочистить, промыть чистой водой или заменить прокладки.

Если вода поступает в кокпит лодки, а борта не стравливают воздух, то, значит, повреждено днище или место соединения днища с бортом. В этом случае место повреждения находят путем тщательного осмотра днища и его соединения с бортами. Причем обследовать надо всю плоскость днища и соединения, поскольку лодка может быть повреждена в нескольких местах, иметь задиры, потертости, отслоение заделочных лент или пресс-деталей. Только после того как будет осмотрена вся лодка, необходимо приступить к ремонту.

Существуют два основных способа ремонта: холодный и горячий. Наиболее распространен холодный способ ремонта надувных лодок, который не требует специальных приспособлений и особых навыков и легко может быть выполнен при обычной температуре как в домашних, так и в походных условиях.

Если ремонт производится в домашних условиях, то следует подготовить поверхность, на которой ремонтируется лодка. Она должна быть ровной, чистой и ее следует периодически протирать тряпкой для удаления следов засохшего клея.

Для качественного ремонта необходимо иметь ножницы, ролик и диск для прикатки, наждачную бумагу для зачистки резинового слоя ткани, кисточку для нанесения клея, клей и растворитель. При отсутствии ролика и диска можно использовать подходящий предмет цилиндрической формы. Небольшие проколы, задиры, разрывы и другие повреждения бортов и днища ремонтируют путем наложения на поврежденный участок заплат круглой или овальной формы. Если разрыв продолговатый, то заплата должна по форме напоминать разрыв, но ее углы необходимо закруглить, чтобы свести к минимуму возможность их отрывания при эксплуатации надувной лодки, причем заплата должна перекрывать поврежденное место на 25 — 30 мм в каждую сторону. Рекомендуется использовать материал, который входит в состав ЗИПа, или идентичный тому, на который заплата накладывается. Если заплата большой площади, необходимо следить, чтобы основа и уток материала лодки и заплаты совпадали.
Длинные участки разрыва перед приклейкой сначала прошивают нитками (рис. 5.3). Для улучшения сцепления с клеем склеиваемые между собой поверхности лодки и заплаты зачищают крупной наждачной бумагой (рис. 5.4), обрабатывают растворителем (чаще всего бензином, этилацетатом или их смесями), который очищает поверхности от пыли, образовавшейся при шероховании, обезжиривает их и способствует набуханию резиновой обкладки. После обработки поверхности хорошо просушивают. Руками их трогать больше не следует, а если нужно взять заплату, то берут ее за край.

Клей наносят на обе склеиваемые поверхности тонким ровным слоем чистой кисточкой. Резиновый клей хранят в герметично закрытой банке, чтобы он не высох. Перед употреблением клей размешивают, а если он слишком густой, то разводят растворителем, входящим в его состав, иначе клей плохо сцепляется с материалом и ложится толстым неровным слоем. Можно использовать клей, входящий в ЗИП лодки, или резиновый клей на основе каучука, совместимого с каучуком наружной обкладки прорезиненной ткани. Иногда ремонт производят самовулканизирующимся резиновым клеем, который обладает большей прочностью, чем простой резиновый клей. Способ применения этого клея такой же, что и простого резинового клея.

Через 10—15 мин после нанесения первого слоя, когда клей просохнет до полного отлипа, намазывают второй слой и дают ему высохнуть настолько, чтобы при касании лезвием ножа едва ощущался подлип. Не следует дышать на намазанную клеем поверхность с целью ускорения испарения растворителя, поскольку влага от дыхания осаждается на поверхности и значительно ухудшает прочность склеивания. Заплату берут за края, не касаясь склеиваемых поверхностей, и накладывают на поврежденное место точно по месту повреждения, либо положив ее одним краем и направив потом на ремонтируемое место, либо наложив серединой на повреждение и расправив в обе стороны (рис. 5.5). Небрежно поставленная заплата ухудшает качество ремонта и доставляет много хлопот, а изменить ее положение очень трудно.

Если есть необходимость снять заплату, то делают это рывком. Наложенную заплату хорошо прижимают рукой, разглаживают в направлении от середины к краям и прикатывают роликом. Нужно следить, чтобы под заплатой не оказалось пузыря воздуха, а если он появился, надо выдавить его наружу. Причем сделать это необходимо осторожно, чтобы не растянуть и не сморщить поверхности. Заплату снаружи посыпают тальком для устранения возможности прилипания к ней других частей лодки. Ремонтировать лодку рекомендуется при температуре не ниже 15°С.

При ремонте в походных условиях необходимо учесть следующее:

- в хорошую погоду ремонт надо производить в тени, так как на солнце клей, нанесенный на склеиваемые поверхности, быстро образует пленку, что ухудшает его склеивающую способность;

- при неблагоприятных погодных условиях, в дождь или ветер, ремонт следует проводить в защищенном от непогоды месте, например в палатке, чтобы защитить намазанные клеем склеиваемые поверхности от попадания влаги или соринок;

- при попадании на поверхность клея соринки удалять ее следует лучше всего кончиком ножа или щепки.

Если нет растворителя, то можно промыть поврежденное место и внутренний слой заплаты чистой водой, а затем тщательно их просушить. Однако в этом случае прочность приклейки получается ниже. При отсутствии наждачной бумаги можно зачищать поверхности ножом, но делать это следует осторожно, чтобы не проколоть прорезиненную ткань и не задеть текстильную основу. Для облегчения ремонта рекомендуется брать с собой в поход несколько отрезков обработанной прорезиненной ткани различных формы и площади с тем, чтобы на месте вырезать из них заплату нужной формы и размеров. Эти отрезки ткани должны быть упакованы в полиэтиленовый мешок.

При отслоении уключин, шайб леера, фланцев вентиля и других резиновых пресс-деталей ремонт производят также холодным способом. Ремонт, требующий замены полотнищ, приклейки перегородок, заделки разрывов, происходящих поперек двух или большего числа отсеков, либо расслоения швов, связан с необходимостью отправки лодки в специализированные мастерские, поскольку такой ремонт может быть выполнен только с использованием самовулканизирующихся клеев и специального оборудования. Производить его самостоятельно владельцу надувной лодки не рекомендуется.

Горячий способ ремонта в основном применяют при нарушении герметичности лодок по месту стыковки бортов и приклейки перегородок, при отслоении, смещении или образовании складок на ленте (регуляторе) бортов. Такие виды ремонта осуществляют в основном в специальных мастерских, оснащенных соответствующим оборудованием, и на заводах — изготовителях лодок, располагающих возможностями для подбора клеев и невулканизированных резиновых пластин из совместимых с каучуками прорезиненных тканей лодок.

Например, устранение негерметичности лодки «Нырок» по месту стыковки бортов горячим способом осуществляют следующим образом. Узел стыковки расслаивают при помощи бензина и металлической линейки, очищают от герметика, разрезают стыковочную ленту на расстоянии 10—15 мм от края регулятора, вырезают регулятор, производят шерохование расслоенных поверхностей и промывают их бензином. Затем производят двухразовое намазывание резиновым клеем. Поочередно собирают узел стыковки с наложением невулканизированного регулятора и герметика. На место разреза стыковочной ленты накладывают заплату из невулканизированной ткани шириной 50 мм. На задиры обкладочной резины накладываю невулкаиизированную пластину толщиной 0,4 мм. Собранный узел тщательно прикатывают металлическим роликом. На границы ремонтируемого участка борга лодки для получения гладкой поверхности накладывают отрезки целлофановой или лавсановой пленки. Затем снизу ремонтируемого участка нодкладывают доску с губчатой резиной, сверху накладывают металлическую пластинку и нагревательную плитку, потом все это закрепляют струбцинами и выполняют вулканизацию в следующем режиме: температура плитки (140 ± 5)°С, время 30 мин. По окончании процесса вулканизации плитку отключают и дают ей охладиться до температуры 80 — 90 °С, после чего струбцины ослабляют и снимают плитку. Испытания лодки после ремонта производят не ранее чем через 4 ч.

Представляется интересным проведение временного ремонта надувных лодок с помощью специальных аэрозолей на основе синтетического каучука, способного «затягивать» изнутри поврежденную оболочку. Для этого достаточно присоединить баллончик с химическим «вулканизатором» к вентилю лодки и пустить туда струйку аэрозоля. Через пару минут аэрозоль самозавулканизируется и на некоторое время загерметизирует лодку.

[spec11]

Моей двух-местной лодке "Уфимке" уже 25 лет. И хотя она эксплуатируется довольно таки часто - выглядит как новая. За это время поменял только клапан и поставил одну латку. Рыбачим с семьёй на ней на озерах и переправляемся через Обь (туда и обратно). Очень надёжная и не собираюсь менять на другую (хоть и весит 17 кГ). Ни разу не подвела.

[kvf20]

Мы уже давненько ездим на Прогрессе. Лодка хорошая, конечно сейчас уже охото катерок, да и мотор мощный)) В основном используем для передвижения на остров, а рыбачим и с лодки, и с берега..

[zx1963]

И так начнем Уфимка 21, 1996 г.в.-жива, катамаран 4 ка 2006 г.в.- 2300 объем, 4.2 длинна, гандолы на 72 см. !!!!! Магаданка- надувная, москва 2008 г.в. длинна 4.6 м. ширина 1.6 м; 1300 воздуха, 7 секций, 5 на дне, борт 0.44 см. двойная защита. для длительного экспециционного сплава, транец под мотор до 8 л.с.
Фото в др компе !
У меня фобия еще хочу купить !

[zx1963]

что т народец притух( жаль а темка то клевая

[V.O.V.A.N.]

что т народец притух( жаль а темка то клевая

Все наверно в шоке