Сейчас обсуждают

[killy]

//а почему бы и не создать темку, подумал я..

вчера некоторые команды тестировали свои ф-дакты. индийские силы, к примеру.. и количество их вылетов в восьмом повороте косвенно подтверждает что либо зря они его там давят, либо устроен он насколько неудобно.. редбуллы тоже потестили вариант. но опять же, управляется он опять левой рукой и выглядит это жутко несуразно. да и ничего особенного не получили с этого, и в гонке использовать не будут. а может просто решили что не надо удобрять добро, пока они и так быстры. а феррари уже, возможно, перешли на коленное управление, ибо я что-то не заметил чтобы они особо чего-то делали руками. что до мерседесов, то там тоже не было заметно чего-то.

[gcrepmvbx]

А почему бы не поддержать тему ?

Технология без логики

» Спойлер (нажмите, чтобы прочесть) «

31.05 18:55



Является ли Формула-1 вершиной технического прогресса? Страшная правда последнего времени: нет. Ф-1 в некотором смысле лидер в спорте, коммерции и политике, но только не в технике.

Пути технического прогресса в Формуле-1 неисповедимы. В 2009-м году под сильным политическим давлением FIA трём командам разрешили использовать спорную конструкцию "двойного диффузора". Три коллектива были восприняты общественным мнением как революционеры и носители священного духа Формулы-1 - стремления к совершенству и прорыва сквозь "серые зоны" регламента ради блага всей науки. В 2010-м команда "Макларен" придумала дешевую и оригинальную конструкцию воздуховода (в простонародье названную "F-duct"). Решением большинства FOTA, система была запрещена с весьма вялыми оправданиями. Где логика?

Регламент сезона 2009 года вводился в действие не просто для того, чтобы "перетряхнуть" пелетон и сделать гонки более весёлыми. У этого мероприятия была куда более почетная задача: снизить стоимость разработки аэродинамики и повысить успешность атак. Была создана специальная рабочая группа по содействию увеличению обгонов, в состав которой вошли Рори Бирн ("Феррари"), Пэдди Лоув ("Макларен") и Пэт Симондс ("Рено"). Ответственные товарищи посвятили своё время составлению рекомендаций, главными из которых стали уменьшение заднего антикрыла и резкое ухудшение эффективности диффузора путем его упрощения. По расчётам специалистов, подобная аэродинамическая конфигурация создавала благоприятные условия для обгона. Сложные аэродинамические профили больше не провоцировали возмущения воздушной струи и соперник сзади мог атаковать с большей вероятностью завершить манёвр успешно.

Однако три команды - "Браун", "Тойота" и "Уильямс" - усмотрели в техническом регламенте "серую зону" и создали "двойные диффузоры". Эта конструкция нейтрализовала все решения группы и вывела три команды в лидеры на первом отрезке чемпионата. Конечно, двойной диффузор не был "волшебным пылесосом", который создавал невероятную прижимную силу - болиды "Ред Булл" сражались с "Браунами" и без этого хитроумного устройства. Но это было решением, которое могло значительно убыстрить автомобиль и вызвало оживление в рядах технических директоров.

"Серые зоны" в регламенте возникают постоянно - документ весьма лаконичен и, в некоторых случаях, даёт предписания в гораздо более общих чертах, чем хотелось бы. Рабочее трактование регламента обычно осуществляет Чарли Уайтинг - глава технического комитета FIA.

"Двойные диффузоры" резко противоречили логике изменения регламента сезона 2009 года. Благодаря их введению, в Формуле-1 кратковременно возникла локальная гонка вооружений и, что самое главное, уровень прижимной силы к началу 2010 года вернулся на уровень 2008-го. Иными словами, те деньги, усилия и нервы, которые в годы кризиса потратили команды на создание новых автомобилей - оказались бесплодны. Описав круг, Формула-1 оказалась в том же месте, где и стартовала: потратив деньги на модную аэродинамическую штуку, команды не помогли гонщикам обгонять.

Разумеется, во всей этой истории "двойных диффузоров" был политический аспект. Макс Мосли - президент FIA того времени - решил (в свойственной ему манере) нанести ущерб едва созданной ассоциации FOTA. Руководитель федерации не мог вытерпеть перспективы разделения полномочий, допуская только один центр авторитета - FIA. В то время Мосли вел крестовый поход за резкое удешевление Формулы-1 (и, фактически, создания серии, близкой к моноформуле) и действовал крайне волюнтаристскими методами. В итоге, "двойной диффузор" использовался боссом федерации, как попытка расколоть единый фронт FOTA. Учитывая красноречие юриста "Феррари" Найджела Тоцци, обвинившего на апелляционном суде команду "Браун" в тяжких грехах, это почти получилось.

После легализации "двойных диффузоров" команды практически сразу начали использование этой конструкции. Правда, для того, чтобы эффективно внедрить концепцию в аэродинамический профиль автомобилей, понадобилось дождаться 2010 года.

Перед сезоном-2010 команда "Макларен" представила оригинальную систему-воздуховод, которая при использовании колена гонщика на длинных прямых могла снижать аэродинамическое сопротивление заднего крыла и увеличивать скорость. Как и в случае с "двойным диффузором", сами по себе воздуховоды не могли обеспечить решающего преимущества, но позволяли более эффективно настраивать автомобиль. Как и в случае диффузора, команды не смогли сразу скопировать систему. Для максимально эффективного использования необходимо было проектировать воздуховод на самых ранних этапах продумывания конструкции болида. Другие команды - кроме как вырезания дырки в кокпите - не могли предложить ничего другого: монококи подлежат омологации и внести в них серьезное изменение невозможно.

В дело вступила политика: F-duct запретили. Вердикты в FOTA выносятся не абсолютным большинством, и "МакЛарен" не смог отстоять систему. Вне зависимости от фанатской предрасположенности - воздуховод стал простым и недорогим решением, который позволял быстро находить аэродинамический компромисс на трассах, где в поворотах нужна прижимная сила, но присутствуют значительные участки разгона. Интересна мотивация, которую озвучил Ник Фрай, один из управленцев команды "Мерседес" (экс-"Браун"). Главной причиной запрета, по его мнению, стал факт абсолютной бесполезности новой технологии, её непричастности к реальному миру.

Где же была риторика Фрая в момент, когда "Браун" вводил абсолютно оторванную от реального мира систему "двойного диффузора"? Или в ситуации, когда FIA продавливала систему KERS, не имевшую никакого отношения к реальному автопрому в том виде, в котором применялась в Ф-1?

Фрай совершенно справедливо не стал обосновывать отказ от воздуховодов аспектом безопасности - якобы некоторые гонщики отрывали от руля руки в момент управления автомобилем в высокоскоростных поворотах. Этот аргумент абсолютно несостоятелен. Еще 20 лет назад гонщики переключали передачи при помощи специального рычага на скорости 300 км/ч, в 1995-м Рубенс Баррикелло не мог привыкнуть к зеркальному расположению педалей в "Джордане", а в 1998-м в "Макларене" этих педалей одно время было на одну больше, чем у конкурентов - и пилоты, пока систему не запретили, спокойно с ней работали. Кроме того, у пилота Формулы-1 в кокпите достаточно крутелок, переключателей и кнопок, чтобы он не чувствовал скуку даже во время Гран-при Испании. Гонщики получают миллионы именно за свой уникальный талант одновременного управления машиной, изменения тормозного баланса и ругани с инженером, который зазвал на лишний с точки зрения пилота пит-стоп.

Если подвести итог: за два последних сезона Формула-1 получила аэродинамическое решение, которое является дорогим и убивает борьбу, а также решение, которое дёшево и позволяет инженерам быстрее настраивать машину. В результате определённой политической ситуации в Ф-1 осталось первое изобретение, а второе - отправлено на полку.

Какова мораль всей этой истории? Болельщикам Формулы-1 и её непосредственным деятелям пора давно свыкнуться с тезисом, что современная Ф-1, увы, никак не связана с техническим прогрессом или "реальным миром".

[killy]

Технический обзор: Турция

» Спойлер (нажмите, чтобы прочесть) «

Авторитетный итальянский эксперт Паоло Филизетти комментирует для читателей F1News.Ru наиболее интересные технические решения, которые использовались командами в Турции…

Истанбул-парк – техничная трасса со сложными поворотами, от машин здесь требуется максимальная эффективность. Многие команды подготовили к Гран При Турции весьма серьезные технические новинки, в основном сосредоточив усилия на модернизации передних крыльев и внедрении аэродинамических воздуховодов. Прежде всего, следует отметить, что подобная система появилась на машинах Red Bull впервые.

Аэродинамический воздуховод Red Bull Racing



Команда представила весьма сложный по конструкции узел, – если сравнивать его с разработками других участников чемпионата. Впрочем, по концепции аэродинамический воздуховод Red Bull очень похож на решения, использованные McLaren и Ferrari: воздух подается к заднему крылу через две большие трубы, расположенные внутри моторного кожуха.



Как и в случае с первой версией аналогичной системы Ferrari, гонщик активизирует её левой рукой. На машинах Red Bull воздуховоды были установлены во время пятничных тренировок, но применять их в квалификации и гонке команда не стала, пообещав продолжить работу над новинкой, и представить в Монреале окончательный вариант.

Переднее крыло Renault



В Renault F1 продолжают заниматься модернизацией переднего крыла, представив в Турции абсолютно новую, весьма интересную версию. На нем появилась серия вертикальных крылышек и дополнительных профилей, благодаря которым крыло R30 стало напоминать аналогичный узел Red Bull RB6.

На центральной секции основного профиля крыла появилась глубокая горизонтальная щель – очень похожее решение применяет McLaren. На крыле McLaren есть и аналогичный двойной закрылок: у Renault R30 он тоже весьма сложной формы, и слегка загнутый книзу.



Наибольшие изменения коснулись области торцевых пластин крыла, где появилось множество вертикальных элементов: наряду со сложной средней секцией мы видим дополнительный верхний профиль с широкими вертикальными перегородками. На тренировках подтвердилось, что новое крыло работает очень эффективно, и в гонке команда использовала его на обеих машинах.

Текст: Паоло Филизетти для F1News.Ru

[gcrepmvbx]

немного заморочно, но интересно.
Стратегия команд: как беречь топливо и зачем это делать?
В условиях отмены дозаправок команды Формулы 1 вынуждены очень точно дозировать количество топлива, которое заливается в баки перед гонкой. Об особенностях этого процесса рассказывает журналист Джеймс Аллен.

» Спойлер (нажмите, чтобы прочесть) «

03.06 21:15





Джеймс Аллен: "По стандартам 2010 года гонка в Турции складывалась вполне обычно, вплоть до того момента, когда столкнулись напарники по Red Bull. Эта авария стала следствием решения о переходе одного из гонщиков в режим экономии топлива - этот фактор, похоже, становится критически важным в борьбе, и случай с Red Bull приводит нас к весьма любопытным выводам.

Теперь мы гораздо больше знаем о том, как команды контролируют количество топлива в баках по ходу дистанции, насколько мал его запас, и как близко все подходят к тому, чтобы под конец гонки остановиться на обочине с пустым баком.

Авария произошла прежде всего потому, что на 40-м круге Феттель получил ощутимое преимущество в скорости, которое он использовал, пытаясь совершить обгон. По словам команды, это произошло из-за того, что он смог сэкономить бензин по ходу гонки, в то время как Уэбберу пришлось перевести мотор на режим уменьшенного потребления. Давайте посмотрим, что делают команды, и разберемся, как Феттель смог что-то сберечь.

Начнeм с того, что состояние стамбульской трассы внесло ощутимый вклад в повышенный расход топлива во время гонки. После жары во время тренировок температура снизилась, асфальт покрылся заметным слоем резины и машины смогли ехать быстрее. Каждые полсекунды улучшения времени на круге требуют 1% дополнительного топлива - около полутора килограмм за всю дистанцию. Уже это показывает, с какой точностью требуется произвести расчеты.

Феттель смог к 40-му кругу сберечь в общей сложности килограмм, столь значительное количество говорит о том, что атаку на Уэббера он заранее планировал провести в тот момент, когда тому уже придется экономить бензин.

На стамбульской трассе, за счет топлива, расходуемого по ходу одного круга, гонщик может прибавить 0,08 секунды. Таким образом, только сэкономленный бензин делал Феттеля на 0,05 секунды медленнее. Но куда важнее то, что Уэббер к тому моменту уже перевел мотор в экономичный режим.

У каждой команды есть "идеальная смесь" для первой части гонки, до пит-стопа. Она используется, чтобы как можно лучше стартовать и оторваться от преследователей. Конечно, в это время надо следить за состоянием шин, но так поступают все команды.

После пит-стопа, когда положение пилота в гонке более или менее определено, наступает момент перехода в режим экономии. Смесь обедняется всe больше и больше до самого клетчатого флага, при этом ясности с итоговым результатом тоже прибавляется. Есть возможность чуть прибавить мощность мотора, если возникнет необходимость - этим занимается специальная компьютерная программа, но большая часть управления возложена на пилота.

Если он перейдет в режим 3%-ной экономии, то будет терять около 0,1 секунды с круга. Есть и более экономный режим, позволяющий оставить про запас уже 6% бензина, но в этом случае снижаются обороты, что приводит к потере 0,3 секунды.

Заявление, сделанное Red Bull в понедельник, гласит, что Уэббер в момент аварии проходил круги на 0,18 секунды медленнее, чем мог бы в оптимальном режиме, но при этом двигатель на его машине раскручивался до максимальных оборотов.

Давайте предположим, что именно такой и была разница между двумя гонщиками на 40-м круге. Что в этом случае можно сказать о максимальных скоростях Феттеля и Уэббера на задней прямой?

На двух первых секторах этого круга Себастьян показывал на 7 км/ч большую скорость на прямых, но по времени оказался всего на 0,1 быстрее напарника. Для немца это не предел - на 38-м круге он проехал те же два сектора на 0,2 секунды быстрее, а на 39-м пара гонщиков ехала примерно в равном темпе - именно тогда Уэббер по радио попросил команду, чтобы Феттель сбросил скорость. Скорость Марка и его способность прибавить говорят о том, что к тому моменту задние шины RB6 ещe не были так сильно изношены, как предполагают некоторые.

Мне кажется, что Феттель самостоятельно решился на маневр - он уступил в квалификации из-за поломки машины, и выбрал стратегию, позволяющую проехать "золотой" круг - атаковать Уэббера, когда он уже будет вынужден экономить топливо. Если это действительно так, то команда должна была санкционировать выбор гонщика при разработке стратегии. Возможно, они чувствовали себя виноватыми после субботней поломки.

Это приводит нас к вопросу о прозрачности отношений между напарниками. Стоит ли в упорном споре за титул давать пилоту, который хуже выступил в квалификации, шанс поспорить за победу? Или же команде нужно в первую очередь думать о максимальном количестве очков - независимо от того, кто конкретно одержит победу?

Авария вскрыла во всех подробностях топливные стратегии команд - и теперь будет интересно взглянуть, какую тактику станут выбирать пилоты, особенно когда речь идет о противостоянии между напарниками".

[killy]

во времена турбо эта ситуация была куда более очевидна - ведь там можно было сжигать топлива ровно столько сколько захочешь) кстати, когда я услышал про то что веббер имел меньше топлива, я стал склоняться к тому что столкновение спровоцировал марк чисто из мыслей "да как же так, всю гонку был впереди, а теперь я даже не смогу его удержать, абидна панимаешь"..

[gcrepmvbx]

Про Рено:
Джеймс Эллисон: Победы в гонках - лишь вопрос времени...

» Спойлер (нажмите, чтобы прочесть) «

07.06 00:35



Технический директор Renault F1 Джеймс Эллисон связан с этой командой уже более 15 лет: в 1994-м, когда она еще называлась Benetton, он стал одним из руководителей отдела аэродинамики. С 2005-го работал заместителем технического директора, а в прошлом году, когда Пэт Симондс был вынужден уйти из Renault, возглавил инженерный департамент. Судя по темпам прогресса, достигнутым буквально за несколько месяцев, новые хозяева команды из Энстоуна не ошиблись, доверив эту должность именно ему.

Но мистер Эллисон не только опытнейший инженер - он оказался еще и очень общительным человеком и приятным собеседником. F1News.Ru удостоверился в этом на базе Renault F1 в Энстоуне, где Джеймс Эллисон дал эксклюзивное интервью нашему сайту...

Вопрос: Renault R30 явно быстрее, чем ее прошлогодняя предшественница. Вы технический директор, и лучше многих представляете, за счет чего команде удалось добиться прогресса...
Джеймс Эллисон: Главная причина в том, что в прошлом году все строили машины, по-своему трактуя новый технический регламент. И когда Williams, Toyota и Brawn GP представили свои машины с двойными диффузорами, выяснилось, что FIA считает легальным решение, которое с нашей точки зрения не соответствовало правилам.

И все команды, кто не закладывали идею двойного диффузора в концепцию прошлогодних машин, использовали слишком широкие коробки передач, не позволявшие в полной мере использовать это решение. Поэтому мы смогли изменить конструкцию коробки передач только при подготовке к чемпионату-2010: если сравнить прошлогоднюю КПП с той, которую мы используем сейчас, вы увидите, насколько новый узел более компактен.

Поскольку она стала меньше, мы смогли намного увеличить двойной диффузор. Следовательно, только за счет изменения конструкции днища, был получен колоссальный прирост прижимной силы. В прошлом году добиться этого не позволяла архитектура шасси.

Но теперь, точно зная, что позволено правилами, мы можем применять более правильный подход к конструированию. Крайне непрактично менять столь дорогостоящие компоненты в середине сезона. Поэтому, готовясь к 2010-му году, мы разработали смелую по конструкции и очень компактную коробку передач: в результате среди машин, участвующих в чемпионате, один из самых больших диффузоров стоит именно на R30. Думаю, за счет этого решения мы добились максимального прироста скорости.

Кроме того, мы гораздо более тщательно подошли к проектированию всех прочих компонентов, ведь прошлый год оказался настолько тяжелым, что коллектив был просто подавлен: сказались и последствия сингапурского скандала, и плохие результаты. Поэтому сейчас все полны желания доказать, что Renault F1 - хорошая команда, которая по-прежнему умеет строить быстрые машины и побеждать.

Вопрос: Но вы действительно должны выигрывать гонки: к этому команду обязывают четыре чемпионских титула...
Джеймс Эллисон: Мы будем выигрывать гонки и собираемся бороться за победы в чемпионатах. Это лишь вопрос времени.

Вопрос: Но в следующем году от двойных диффузоров, в которые вложено столько сил и средств, придется отказаться: новый технический регламент запрещает их использование. Вне закона окажутся и модные в этом сезоне аэродинамические воздуховоды. Не прервется ли логика развития? Удастся ли вам в будущем сохранить динамику прогресса, достигнутую в этом сезоне?
Джеймс Эллисон: Сейчас работа ведется по тем направлениям, которые будут крайне актуальны и в следующем году. Но архитектура диффузора действительно будет абсолютно иной, как того требует технический регламент.

В этом году мы приложили колоссальные усилия, чтобы, с одной стороны, темпы модернизации R30 были максимально высокими, - и мы этого добились. С другой стороны, необходимо помнить о следующем годе, поэтому команда уже инвестировала в новую машину намного больше средств, чем в любом из пяти предыдущих сезонов. Если в 2010-м мы прогрессируем, то не хотим откатиться назад и в 2011-м.

Мы хотим быть уверенными, что будем конкурентоспособны с самого старта следующего чемпионата. В результате, по-моему, мы поступили очень смело, сразу уделяя много внимания и новому проекту: над ним работают и наши специалисты по аэродинамике, и конструкторский отдел. Необходимо добиться, чтобы следующая машина была лучше и быстрее предыдущей. От гонки к гонке Renault F1 выступаем все увереннее, но это не значит, что мы не думаем о будущем.

Вопрос: Роберт Кубица - опытный гонщик, но работает с Renault F1 только недавно; Виталий Петров - вообще дебютант чемпионата. Удается ли им в полной мере обеспечивать необходимую обратную связь, столь важную для инженеров?
Джеймс Эллисон: В любом случае, состав команды в этом году - шаг вперед по сравнению с прошлым годом, причем, во всех отношениях. Информация, которую мы получаем от Роберта и Виталия - более чем адекватна и позволяет поддерживать темпы прогресса, взятые Renault, что видно по результатам гонок.

Впрочем, я не занимаюсь отбором гонщиков, для этого есть руководители более высокого ранга, но им удалось принять неплохие кадровые решения, которые пошли команде на пользу!

Вопрос: Каковы главные направления работы инженерного департамента Renault F1 в середине сезона?
Джеймс Эллисон: Задача остается прежней: сделать машину еще быстрее. Но после того как вы представили машину перед стартом чемпионата, есть ряд вещей, которые менять нельзя. Регламент этого года не позволяет менять по ходу сезона носовую часть машины, шасси, структуры безопасности. Из практических соображений вы также не станете менять коробку передач в середине чемпионата. Остается заниматься модернизацией подвески, поскольку для этого есть все возможности, или, например, совершенствовать систему охлаждения. Но наибольшее внимание, конечно, уделяется, аэродинамике: крыльям, элементам корпуса и диффузору.

Например, в Канаде мы представим новое переднее крыло, оптимизированное под меньший уровень прижимной силы, требуемый для монреальской трассы. А для Гран При Европы готовим полностью обновленный аэродинамический обвес, который базируется на версии, представленной в Стамбуле, - он позволит заметно прибавить в скорости.

Вопрос: Насколько известно, вы работаете над своей версией аэродинамического воздуховода...
Джеймс Эллисон: Я не могу говорить о деталях, но в целом наш подход такой. Каждой команде надо быть крайне осторожной в расходовании ресурсов: необходимо определить, какое направление работы даст наибольший прирост результатов. Сейчас темп модернизации аэродинамики R30 очень высок, и если мы сосредоточим все усилия на разработке воздуховода, возможно, это будет не самым правильным стратегическим решением.

Аэродинамический воздуховод позволяет отыграть 0,3 сек на круге - это очень неплохо. Если бы он у нас был, то в квалификации в Истанбул-парке мы смогли бы подняться на три-четыре позиции вверх. Но доработка машины идет такими темпами, что каждые две-три недели работы в аэродинамической трубе приносят выигрыш примерно в 0,2 сек. Можно сказать, что с начала сезона мы отыграли столько, сколько могут дать четыре таких воздуховода.

Конечно, это тоже эффективное решение, которое мы обязательно воплотим, но правильно его реализовать - очень сложная инженерная задача, требующая привлечения серьезных ресурсов. И если я смогу добиться той же отдачи, что дает воздуховод, за счет какого-то иного решения, прилагая при этом меньше усилий, я начну с этого.

Я хочу добиться, чтобы аэродинамический воздуховод был внедрен, но не за счет каких-то других разработок, которые мы ведем. Кроме того, как мы видели на примере других команд, добиться эффективной работы воздуховода весьма непросто. В McLaren потратили много времени перед началом сезона, тестируя свою систему, пока не получили идеальный результат. Без тестов это очень сложно. Перед тем, как использовать воздуховод на трассе, мы хотим в лабораторных условиях удостовериться, что все делаем правильно.

Редакция F1News.Ru благодарит "Renault Россия" и агентство "Манускрипт" за содействие в подготовке этого материала.

[D.M.C]

Пока чемпионат в самом разгаре, конструктора уже вовсю трудятся над машинами следующего года. В Формуле 1 процесс конструирования непрерывный. Машины, которые уже вышли на трассы и выступают, постоянно совершенствуются и модернизируются, несмотря на то, что они на протяжении десятилетий уже их разрабатывают, постоянно есть какие-то области, где можно улучшить и сделать чуточку быстрее. Вот и сейчас уже полным ходом идет процесс конструирования новых шасси для чемпионата 2011 года.
В следующем сезоне машины сильно поменяются, но пока это только прикидки. Пока в ФИА не утвердили новые технические требования к машинам на следующий год, но слухи об изменениях уже постоянно просачиваются.
Новые технические требования для Формулы 1 вырабатывает рабочая группа, в которой есть представители гоночных команд и ФИА.

Вот какие ключевые изменения будут в следующем сезоне:

» Спойлер (нажмите, чтобы прочесть) «

- Двухуровневые диффузоры запретят, и, скорее всего, ещё сильнее ужесточат требования к диффузору. В Формуле 1, для увеличения количества обгонов, стремятся снизить завихрения сзади машины, чтобы облегчить преследование. Уменьшение значения аэродинамической прижимной силы и увеличение значения механической прижимной силы должно обострить борьбу на трассе.

- Будут запрещены системы с воздуховодом, изменяющим характеристики заднего крыла. Команды решили запретить эту систему.

- Сменится поставщик резины. Пока не подписаны контракты, но, по всей вероятности, покрышки останутся такие же по размерам, как и в этом году. Переход на низкопрофильные покрышки с большим диаметром дисков не состоится. Не будет и шинной конкуренции, в Формуле 1 останется моношина, а вот более детально правила использования колёс и финансовые условия для команд пока не известны. Скорее всего, поставщиком на ближайшие годы станет Пирелли, эти шины уже поставлялись в прошлые годы командам Формулы 1, и сейчас компания работает с автогонками. Конечно, разрабатывать покрышки им придётся сейчас заново, и какими характеристиками они будут обладать, и какие команды быстрее научатся с ними работать – пока сказать невозможно.

- Вернётся КЕРС, он и сейчас формально не запрещён, но команды договорились не использовать систему в этом году. В связи с возвращением системы КЕРС решили увеличить минимальный вес машин с пилотом до 640 килограммов. Это второй раз поднимают минимальный вес машины. В прошлом году они весили 605 кг, в этом 620, а в следующем уже 640. Увеличение лимита веса, сделано для лучшей развесовки машин с КЕРСом. Они стараются сделать так, чтобы КЕРС давал преимущества, и все стали использовать эти системы. Введены ограничения на разработку этих систем, команды смогут потратить на разработки КЕРС не более 5 миллионов, а те, кто захочет покупать стандартизированную систему, смогут её приобрести за 1 миллион. Для Формулы 1 бюджеты совсем не запредельные. Уже несколько команд заявили, что будут использовать КЕРС в 2011 году.

------------------------------
Все эти, казалось бы, незначительные изменения, для конструкторов очень серьёзные. По сути, в следующем году будут новые машины, а не модификации существующих. Это интересно тем, что предугадать, чья конструкция окажется более удачной, невозможно. Все начнут заново, и кто лучше справится, мы увидим только на тестах.

источник

[Kevin10]

Узнал Новость Спс

[sa-mak]

Регламент все жоще

[Zmey 007]

3-й год подряд с новыми машинами. Гуд.

[killy]

впринципе, мы уже знаем кто лучше всех в условиях постоянно изменяющегося регламента) вопрос только в том что он придумает в этот раз.

а вообще, да, это неплохо в нынешней ситуации. надеюсь, новички подтянутся хотябы чтобы бороться за место "лучших во второй половине". хотя, если речь идет о керсе, то тут преимущество всеравно за командами, которые хоть раз его пробовали использовать.

[killy]

Скорее всего, поставщиком на ближайшие годы станет Пирелли, эти шины уже поставлялись в прошлые годы командам Формулы 1, и сейчас компания работает с автогонками.

и это будет Pirelli. теперь официально.

Будут запрещены системы с воздуховодом, изменяющим характеристики заднего крыла.

взамен, будут разрешены подвижные задние антикрылья. их нельзя будет использовать первые три круга, и нельзя использовать во время обороны позиции, но можно при контратаке.

[D.M.C]

и это будет Pirelli. теперь официально.

Я почему-то хотел чтобы шинников было несколько. Как в 2005)))

[Zmey 007]

Тема с задним крылом - ИМХО сакс полный...

[D.M.C]

В Renault и Mercedes готовят «выдувной» диффузор
Интересное решение инженеров Red Bull Racing, использующее горячие выхлопные газы для оптимизации воздушного потока – «выдувной» диффузор, в ближайших гонках появится на машинах многих команд.
Система оказалась достаточно эффективной – она позволяет увеличивать прижимную силу в задней части машины пропорционально нажатию педали газа, что по предварительным оценкам даёт преимущество в пять десятых с круга. В этот уик-энд свою версию системы опробуют в Ferrari, в Сильверстоуне она появится на McLaren и Williams – об этом говорили представители команд.
Британский Autosport пишет, что уже в этот уик-энд новую выхлопную систему могут протестировать Renault и Mercedes, но пока неизвестно, будет ли она использоваться в гонке или всё ограничится свободными заездами.

источник

Сообщение отредактировал D.M.C - 24.6.2010, 19:42

[D.M.C]

Парад новинок в Сильверстоуне
Сразу несколько команд готовят комплексные обновления машин к гонке в Сильверстоуне, ещё несколько уже представили обновления в прошлом Гран При и успели опробовать их в реальных условиях уик-энда. Эксперты считают, что глобально расстановка сил не изменится, но борьба в чемпионате настолько плотная, что даже небольшой прогресс может иметь значение.

» Спойлер (нажмите, чтобы прочесть) «

McLaren

Команда подготовила свою версию «выдувного» диффузора к этой гонке. Аэродинамика задней части машины оптимизирована для его использования, в конструкции появится множество элементов, способных выдерживать высокую температуру выхлопных газов. Доработаны узлы подвески, многие решения оптимизированы с учётом замечаний, возникших по ходу сезона.
Команда воздерживается от прогнозов, но есть мнение, что эти новинки позволят отыграть около полсекунды с круга, если будут функционировать должным образом.

Williams

В Сильверстоуне «выдувной» диффузор и воздуховод, меняющий эффективность заднего антикрыла, появится на обеих машинах Williams. В Валенсии воздуховод стоял только на машине Рубенса – у Хюлкенберга возникли проблемы с конфигурацией сидения. Сейчас они решены, оба гонщика получат воздуховоды, а на свободных заездах в пятницу инженеры сосредоточатся на адаптации «выдувного» диффузора в аэродинамическую схему задней части машины.
Возможно, гонщики вновь разделятся и будут работать по разным программам, чтобы инженеры могли сравнить два решения.

Ferrari

Скудерия представила комплексное обновление в Валенсии, но программа рассчитана на несколько шагов, очередной будет сделан в Сильверстоуне. В прошлой гонке Фелипе Масса получил доработанную коробку передач и новую заднюю подвеску, в этот уик-энд новинки появятся на машине Алонсо – гонщики Ferrari находятся в разных циклах использования коробки.
Инженеры подготовили новую конструкцию переднего антикрыла и доработали заднее, чтобы оптимизировать работу «выдувного» диффузора, но пока система не вышла на проектную эффективность. Следующий шаг будет сделан после окончания цикла из четырёх Гран При, при плановой замене коробки передач.

Virgin Racing

В Сильверстоуне Virgin Racing опробует новое шасси в надежде отыграть около полсекунды на круге, сократив отставание от Lotus. Фактически это первое серьёзное обновление с начала сезона – команда решила большинство проблем с надежностью и сосредоточилась на скорости, но скоро планирует переключиться на новую машину.


Renault, Force India, Sauber, Lotus

Ещё четыре команды подтвердили обновление машин в Сильверстоуне, но речь идёт о модернизации существующих систем, позволяющей повысить общую эффективность машины. Насколько она окажется действенной – увидим в конце недели.

источник

[D.M.C]

Буйе: "Воздуховод мы представим не позже Бельгии"

» Спойлер (нажмите, чтобы прочесть) «

Позади уже половина сезона – примерно ясно, кто на что способен, и как выглядит расклад сил. Команда Renault F1, шансы которой до старта чемпионата котировались не слишком высоко, смогла преподнести приятный сюрприз – Роберт Кубица стабильно ведёт борьбу в группе лидеров.
Совершенствование R30 идет в очень быстром темпе, машина прибавляет в скорости с каждым этапом – однако на ней до сих пор не используется главная аэродинамическая новинка сезона – система воздуховодов, позволяющая менять эффективность заднего крыла.
Впрочем, её разработка близка к завершению, и команда надеется, что уже на Хунгароринге пилоты смогут опробовать воздуховод в деле. Об этом руководитель Renault Эрик Буйе рассказал в официальном подкасте: «Мне хочется поскорее дождаться того момента, когда на наших машинах появится эта система. Сейчас мы ведем работу над ней по двух направлениям, при этом внимательно смотрим в календарь.
Скажем, скоро нас ждет гонка в Венгрии, где от воздуховодов не будет особенной пользы. Возможно, мы и привезем новинку в Будапешт, но в крайней случае ее дебют состоится на следующем Гран При после Венгрии».
Впрочем, Буйе в любом случае надеется, что команда продолжит прогрессировать: «К ближайшим гонкам готовятся очень перспективные новинки. Трассы в Сингапуре, Монце и Будапеште весьма специфические, и для каждой из них мы готовим отдельный аэродинамический обвес».
По мнению руководителя команды, первая часть сезона получилась весьма успешной: «Мы выполнили намеченные цели. Было важно регулярно финишировать в первой десятке и бороться за очки, но в нескольких гонках удалось подняться на подиум – такого никто не ожидал. Нужно и дальше демонстрировать такие результаты, но при этом нельзя забывать о разработке машины к следующему сезону. Сейчас наш главный соперник – Mercedes, этот вывод прямо следует из таблицы Кубка Конструкторов. Но нужно помнить и о тех, кто сейчас расположился следом за нами».
Безусловно, главным событием последних недель для Renault F1 стало продление контракта с Робертом Кубицей, несомненным лидером команды. «Я очень доволен, что Роберт и команда еще на два года продлили контракт. Он пользуется у всех сотрудников большой популярностью, интерес к нему проявляли и другие команды», - заявил Эрик Буйе.
У дебютанта Виталия Петрова дела пока складываются не столь успешно, но француз решительно опровергает ползущие по паддоку слухи, будто над молодым гонщиком висит угроза увольнения: «Будущее Виталия – в его руках. Мы хотим, чтобы обе машины регулярно финишировали в первой десятке. Да, слухи есть, но мы довольны, что Виталий пришел к нам, и готовы оказать ему максимальную помощь. Мы вовсе не разочарованы его результатами – он остается лучшим новичком чемпионата и уже провел несколько очень хороших гонок. Сейчас ему недостает стабильности, но он тоже может зарабатывать очки, он этого заслуживает».
Впереди – гонка в Хоккенхайме, где Renault F1 рассчитывает на успешное выступление. «Там мы должны выступать на уровне Mercedes, Ferrari и McLaren, – уверен главный гоночной инженер Алан Пермейн. – Трасса не изменилась по сравнению с позапрошлым годом, но мы впервые за долгое время будем выступать там на сликах. Посмотрим, как машина себя покажет».

источник

[killy]

ф-дакт это позор формулы. из за того что регламентом позапрещали все подряд формула движется в направлении не технического совершенства и инноваций, а по пути обмана и поиска лазеек в регламенте.
а уж как мучаются бедные пилоты, страшно смотреть. макларены еще ничего, сделали более или менее удобно, но остальным то уже нельзя - и эта конструкция с закрыванием дырок руками это дикость. меня пополам от смеха сложило когда я увидел в этот уик-энд какую-то команду (не запомнил, к сожалению), у пилота которой на руке была привязана подушечка, видимо для затыкания всяческих дырок. ну это же , товарищи, куда скатывается ф1..

[Demon_000]

Интересно, какая будет у Pirelli резина в следующем сезоне , помню несколько сезонов назад их резина для Чемпионата мира по ралли (WRS) разваливалась не проехав и 3-х спец-участков, да и производить формульную резину будут в Турции.

P.S. Даже сам Берни на встрече с представителями Pirelli хотел быстро изнашивающуюся резину )))

[gcrepmvbx]

Просто интересная статья.
Renault: Итоги 11-ти Гран При с позиций моторостроителей

» Спойлер (нажмите, чтобы прочесть) «

27.07 18:05



Пресс-служба Renault F1 задала несколько вопросов Робу Уайту, техническому директору моторостроительного департамента, посвященные итогам первой половины сезона...

Вопрос: Сезон 2010-го года перевалил за экватор. Что можно сказать после 11-ти гонок о работе моторов Renault?

Роб Уайт: Нельзя сказать, что мы полностью удовлетворены, - и все-таки нам есть, чем гордиться. Машины с моторами Renault завоевали 10 поул-позиций в 11-ти гонках; показали 6 лучших кругов и 12 раз финишировали в первой тройке - при этом добыв пять побед. Более того, в Монако впервые с 1997-го года гонщики, выступавшие на машинах с нашими моторами, полностью заняли подиум. Всему коллективу, который работает в Вири, это очень приятно...

Эти результаты только подчеркивают политику абсолютно равенства наших клиентов, которой мы придерживаемся. Конечно, исторически у нас тесные отношения с Энстоуном, но мы поставляем идентичные двигатели и обеспечиваем одинаковый уровень поддержки и Renault F1, и Red Bull Racing.

Вопрос: Ходили слухи, что моторам Renault несколько не хватает мощности по сравнению с двигателями конкурирующих производителями? Что вы думаете об этом?

Роб Уайт: Полагаю, что максимальная мощность Renault V6 в пределах рабочего диапазона оборотов не столь высока, как у лучших из конкурентов. Анализ поведения машин на трассе позволяет прийти к этому же выводу, однако точные данные о разнице в мощности можно получить только в ходе сравнительных тестов на динамометрическом стенде.

У этого дефицита есть исторические причины, связанные с доработкой двигателей, которая велась в ходе разных циклов их омологации. Ограничения, касавшиеся моторов, появились в Спортивном регламенте в 2007-м году, но с того времени во многом изменились условия эксплуатации двигателей.

Например, дважды ограничивалось максимальное число оборотов, ресурс силовых агрегатов был увеличен вдвое, внедрялись системы KERS, а затем вновь отменялись; вводился запрет на дозаправки.

По мере появления этих изменений двигатели приходилось "перенастраивать", производить определенную ограниченную модернизацию. Моторостроители действовали в соответствии с правилами и разработали двигатели, которые используются в гонках сейчас. Все моторы разные, у всех инженерных команд несколько разные возможности, потому понятно, что результаты их работы будут несколько различаться.

Конечно, не только мощность двигателя, но и остальные параметры тесно взаимосвязаны с характеристиками шасси. Управляемость, эффективность охлаждения, вес и прочностные параметры - все это важно, однако общая скорость машины, прежде всего, зависит от мощности.

Renault стремится производить максимально конкурентоспособные моторы, и мы уверены, что этого можно добиться, действуя в пределах правил, за соблюдением которых следит FIA. Однако мы не можем быть удовлетворены тем, что наши моторы по мощности заметно уступают лучшим образцам.

Вопрос: В начале сезона много говорили о проблеме экономичности моторов, о том, что она может сыграть решающую роль именно сейчас, когда дозаправки отменены. В реальности все так и вышло?

Роб Уайт: Это практически незаметно. Уровень потребления топлива - важный параметр, второй после мощности, и вес горючего, которое находится в баке машины, напрямую ним связан.

В 2010-м году отменены дозаправки, и вопрос экономичности в ходе гонки стал играть большую роль, чем в 2009-м, но в квалификациях мы наблюдаем обратную картину. В прошлом сезоне, когда в финале квалификации гонщики стартовали с тем грузом топлива на борту, с каким начинали гонку, была возможность добиться скоростного преимущества, используя фактор экономичности. Этот эффект вполне понятен, и все команды старались его использовать. Но я бы не стал говорить, что в 2010-м году разница в уровне потребления топлива может играть сколько-нибудь заметную роль.

Вопрос: В начале этого сезона было много разговоров о том, что другие производители обращались к FIA с просьбами разрешить модернизацию двигателей. Какова формальная процедура при подобных обращениях?
Роб Уайт: Правила, оговаривающие внесение изменений в спецификацию омологированных двигателей, весьма просты. Никакие изменения не разрешены без предварительного одобрения федерации. Именно это и называют "мораторием" на доработку моторов.

Но это не означает, что спецификация силовых агрегатов остается неизменной. Двигатель Формулы 1 - сложнейший агрегат, работающий на пределе технических возможностей. Эксплуатация двигателей год от года меняется, при этом неуклонно повышается их ресурс и скорости машин.

У каждого производителя есть законное право обратиться с просьбой о внесении ряда модификаций, связанных с решением проблем надежности или качества, или обусловленных появлением новых поставщиков компонентов.

При таком обращении необходимо объяснить причины предполагаемых изменений, описать их суть, представив полные чертежи всех модернизируемых деталей, а также дать оценку ожидаемого эффекта.

По нашему опыту мы знаем, что FIA детально изучает каждый такой запрос и, прежде чем его одобрить, консультируется с другими производителями - это оговорено Спортивным регламентом. И такая система работает достаточно эффективно...

Вопрос: Какие главные трудности стоят перед моторостроителями, когда приходится работать в рамках правил об омологированных двигателях?

Роб Уайт: Наша цель - производить моторы, способные выигрывать гонки и чемпионаты. Это сложнейшая задача, решать которую надо вне зависимости от ограничений на доработку двигателей, и эти ограничения создают дополнительные сложности.

Мы стремимся добиться 100-процентной надежности, но не любой ценой: задача еще и в том, чтобы параметры двигателя при этом были максимально высокими. Любая неисправность немедленно скажется на результатах, поэтому мы пытаемся их избежать и стараемся оперативно реагировать, если такие проблемы возникают...

И, разумеется, на трассе мы пытаемся максимально использовать потенциал двигателей...

Вопрос: В этом году календарь сезона расширен до 19-ти гонок, но осталось в силе прежнее правило: в распоряжении каждого гонщика в ходе сезона только 8 двигателей...

Роб Уайт: Путем простых арифметических вычислены можно узнать, что в этом году двигатели должны пройти дистанцию, на 12% большую, чем в 2009-м. Как минимум три мотора должны выдержать по три гонки. Мы все это учитывали при подготовке к сезону, и наши двигатели рассчитаны на работу в более жестких условиях в 2010-м году.

Вопрос: С 2007-го года Renault поставляет двигатели команде Red Bull, а в связи с 2011-м речь шла и о других возможных клиентах. Что можно сказать о ходе этих переговоров?

Роб Уайт: У Renault отличные отношения с Red Bull, и мы надеемся, что в будущем они станут только прочнее. Мы в состоянии поставлять моторы и другим командам, и готовы к этому, если это будет в интересах Renault и спорта в целом. В прессу попадали разнообразные слухи, но пока мы не планируем делать никаких официальных заявлений.

Вопрос: В 2013-м силовые агрегаты должны претерпеть серьезные изменения. Можете ли вы рассказать о возможной конфигурации такого двигателя?

Роб Уайт: Renault поддерживает инициативы Формулы 1, направленные на улучшение экологических параметров, повышение уровня зрелищности гонок и снижение затрат. Мы рады, что участвуем в дискуссиях, которые ведет FIA, работая над выработкой новых требований к двигателям.

Renault разделяет точку зрения, согласно которой будущие моторы должны быть меньшего рабочего объема, оснащены системами непосредственного впрыска (GDI), турбонагнетателями и системами KERS. Судя по ходу дискуссий, с подобной конфигурацией могут согласиться все акционеры Формулы 1.