Авторизируйтесь,
чтобы продолжить
Некоторые функции доступны только зарегистрированным пользователям
Неправильный логин или пароль

Внимание! Теперь для входа на форум необходимо вводить единый пароль регистрации сервисов sibnet.ru!

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )



2 страниц V  1 2 >  
Ответить в эту темуОткрыть новую тему
> Двигатель Toyota 1zz-fe., Срок эксплуатации и вопросы ремонта.
Ig-rock
сообщение 29.3.2008, 11:04
Сообщение #1


Флудестьер
Group Icon


Группа: Пользователи
Сообщений: 1 929
Регистрация: 8.12.2007
Из: Гора.
Пользователь №: 12 799



Репутация:   118  


Какова максимальная "ходимость" двигателя Toyota 1ZZ-FE, при условии нормальной эксплуатации. Отвечать прошу тех, кто сведущ в этом вопросе, опираясь на личный опыт?

Меня смущает их неремонтнопригодность, о которой много где говорится!???

Сообщение отредактировал Ig-rock - 29.3.2008, 11:16
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
Moby
сообщение 29.3.2008, 18:28
Сообщение #2


МЕГА флудер
Group Icon


Группа: Sibnet-club
Сообщений: 2 065
Регистрация: 20.1.2008
Из: Барнаул
Пользователь №: 17 596



Репутация:   105  


спроcи у Caldinovod'a smile.gif
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
KAKTyC
сообщение 30.3.2008, 14:18
Сообщение #3


Любит поговорить
Group Icon


Группа: Sibnet-club
Сообщений: 280
Регистрация: 24.8.2007
Из: Барнаул
Пользователь №: 4 664



Репутация:   7  


Гыгы))) Эт Калдиновод пишед)) Кароч 2аффтор все зависит какого года 1зз ибо до какогото месяца 2002 года он шел без доработаных маслосьемных колец и быстро загибался от закоксовки, но потом покемоны изменили конструкцию и все тип топ мой 1зз проешел почти 60ткм и жив здоров тфу 3 раза наф)) Если будешь лить хорошее масло и менять через каждые 5 ткм то будешь ездит долга)) 1зз цепной с ввт-ай и очень требователен к маслу...вообщем вопросы если еще есть спрашивай

А насчет ремонтопригодности эт ты незаморачивайсо...все есть поршня кольца вкладыши...ты же в россии живешь у нас туда от 7а ставить вкладыши приучились)))
Какой пепелац то брать хочешь с 1зз?

Сообщение отредактировал KAKTyC - 30.3.2008, 14:20
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
Ig-rock
сообщение 4.4.2008, 19:18
Сообщение #4


Флудестьер
Group Icon


Группа: Пользователи
Сообщений: 1 929
Регистрация: 8.12.2007
Из: Гора.
Пользователь №: 12 799



Репутация:   118  


Цитата(KAKTyC @ 30.3.2008, 13:18) *

Гыгы))) Эт Калдиновод пишед)) Кароч 2аффтор все зависит какого года 1зз ибо до какогото месяца 2002 года он шел без доработаных маслосьемных колец и быстро загибался от закоксовки, но потом покемоны изменили конструкцию и все тип топ мой 1зз проешел почти 60ткм и жив здоров тфу 3 раза наф)) Если будешь лить хорошее масло и менять через каждые 5 ткм то будешь ездит долга)) 1зз цепной с ввт-ай и очень требователен к маслу...вообщем вопросы если еще есть спрашивай

А насчет ремонтопригодности эт ты незаморачивайсо...все есть поршня кольца вкладыши...ты же в россии живешь у нас туда от 7а ставить вкладыши приучились)))
Какой пепелац то брать хочешь с 1зз?

Взял уже)) Год назад)
2001 года, движок V=1.8

Пробег, на данный момент 130 т.км., тоже пока нечего, но что от него ждать после 250-ти - это вот вопрос...

Сообщение отредактировал Ig-rock - 4.4.2008, 20:26
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
Caldinovod
сообщение 4.4.2008, 20:32
Сообщение #5


Toyota in my life...
Group Icon


Группа: VIP
Сообщений: 660
Регистрация: 31.8.2007
Из: Барнаул...гараж))
Пользователь №: 5 095



Репутация:   39  


ты собираешся ездить на нем до 250??
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
Ig-rock
сообщение 4.4.2008, 22:07
Сообщение #6


Флудестьер
Group Icon


Группа: Пользователи
Сообщений: 1 929
Регистрация: 8.12.2007
Из: Гора.
Пользователь №: 12 799



Репутация:   118  


А что так засмущало-то?? Нет, в планы не входило, но я не олигарх))... smile.gif


По сути вопроса, пожалуйста.

Сообщение отредактировал Ig-rock - 4.4.2008, 23:23
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
b-boyViT
сообщение 8.4.2008, 18:02
Сообщение #7


break dance - состояние души
Group Icon


Группа: Sibnet-club
Сообщений: 2 504
Регистрация: 26.2.2008
Пользователь №: 22 281



Репутация:   53  


Пришло время более-менее обстоятельно поговорить о тойотовских двигателях нового поколения и в первую очередь - об 1ZZ-FE, наиболее распространенном из них. С каждым днем в страну приходит все больше автомобилей с такими агрегатами, а информации по ним по-прежнему удручающе мало. Дополним данные заокеанских коллег нашим местным опытом.



Итак, двигатель Toyota 1ZZ-FE, первый представитель совершенно нового семейства, был запущен в серийное производство в 1998 году. Практически одновременно он дебютировал на модели Corolla для внешнего рынка и на Vista 50 для внутреннего, и с тех пор устанавливается на большое количество моделей классов C и D.

Формально ему надлежало заменить собой 7A-FE STD, агрегат предыдущего поколения, заметно превосходя его по мощности и не уступая по топливной экономичности. Однако, устанавливаемый на топ-версии моделей, он фактически занял и место заслуженного ветерана 3S-FE, немногим уступая ему по характеристикам.

Двигатель 7A-FE 3S-FE 1ZZ-FE
Рабочий объем, см3 1762 1998 1794
Мощность, л.с. 110-115/5800 SAE
115-120/6000 JIS 128-132/5400 DIN
135-140/6000 JIS 120-140/5600 SAE
130-140/6000 JIS
Крутящий момент, Нм 154/4400 SAE
157/4400 JIS 178/4400 DIN
186/4400 JIS 172/4400 SAE
171/4000 JIS
Степень сжатия 9,5 9,5 10,0
Диаметр цилиндра, мм 81 86 79
Ход поршня, мм 85,5 86 91,5




А теперь подробнее рассмотрим конструкцию этого двигателя, отметив ее особенности, основные достоинства и недостатки.

Цилиндро-поршневая группа

Блок цилиндров - изготовлен из алюминиевого сплава методом литья под давлением, в цилиндрах установлены чугунные гильзы. Это стало вторым, после серии MZ, опытом Toyota по внедрению массовых "легкосплавных двигателей". Отличительная особенность моторов нового поколения - открытая сверху рубашка охлаждения, что негативным образом отражается на жесткости блока и всей конструкции. Безусловным преимуществом схемы стало снижение массы (в целом двигатель стал весить ~100 кг против 130 кг у предшественника), а главное - технологическая возможность изготавливать блок в пресс-формах. Традиционные блоки с закрытыми рубашками охлаждения прочнее и надежнее, но, изготавливаемые литьем в разовые формы, более трудоемки на стадии подготовки форм (в которых, к тому же, при подготовке к заливке смесь имеет склонность разрушаться), имеют бóльшие допуски и требуют, соответственно, бóльшего объема последующей механической обработки прилегающих поверхностей и постелей подшипников.



Другая особенность блока цилиндров - картер, объединяющий опоры коленчатого вала. Линия разъема блока и картера проходит по оси коленвала. Алюминиевый (точнее, легкосплавный) картер выполнен как одно целое с залитыми в него стальными крышками коренных подшипников и сам по себе дополнительно увеличивает жесткость блока цилиндров.



Двигатель 1ZZ-FE относится к "длинноходным" моторам - диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это означает лучшие тяговые характеристики на низах, что для массовых моделей намного важнее, нежели повышенная мощность на высоких оборотах. Заодно улучшается и топливная экономичность (физика - меньше тепловые потери через стенки более компактной камеры сгорания). Кроме того, при проектировании движка стала преобладающей идея снижения трения и максимальной компактности, что выразилось, кроме прочего, в уменьшении диаметра и длины шеек коленчатого вала - а значит, неизбежно возросли нагрузки на них и износ.

Примечателен поршень новой формы, немного напоминающей деталь дизеля ("с камерой в поршне"). Чтобы уменьшить потери на трение при значительном рабочем ходе, была уменьшена юбка поршня - для его охлаждения это не лучшее решение. Кроме того, Т-образные в проекции поршни на свежих тойотах начинают стучать при перекладке значительно раньше, чем их классические предшественники.



Но самым значительным недостатком новых тойотовских движков стала их "одноразовость". В самом деле, оказался предусмотрен лишь один ремонтный размер коленчатого вала для 1ZZ-FE (и то - японского производства), а вот капремонт цилиндро-поршневой оказался невозможен в принципе (и перегильзовать блок тоже не выйдет).

А зря, потому как в ходе эксплуатации вскрылась очень неприятная особенность двигателей первых лет выпуска (а таких у нас было и в ближайшие несколько лет будет большинство) - повышенный расход масла на угар, вызванный износом и залеганием поршневых колец (требования к их состоянию у ZZ тем выше, чем больше ход поршня, а значит и его скорость). Подробнее вопрос рассмотрен в этом материале. Лечение одно - переборка с установкой новых колец, а в случае сильного износа гильзы - контрактный движок.

"Проблемы были с движками до 2001 года, потом их исправили и теперь все в порядке"
Увы, дела обстоят не так хорошо. После ноября 2001 двигатели серий ZZ и NZ стали комплектоваться "доработанными" кольцами, в том же году был несколько изменен блок цилиндров ZZ. Но во-первых, это никак не отразилось на выпущенных ранее двигателях - разве что появилась возможность установить при переборке "правильные" кольца. А второе и главное - проблема не исчезла: более чем достаточно случаев, когда переборки или замены двигателя потребовали в том числе и гарантийные машины выпуска 2002-2005 годов с пробегами от 40 до 110 тысяч км.


Головка блока цилиндров

Сама головка блока, естественно, легкосплавная. Камеры сгорания - конического типа, при подходе поршня к верхней мертвой точке, рабочая смесь направляется к центру камеры и формирует в районе свечи зажигания вихрь, способствуя наиболее быстрому и полному сгоранию топлива. Компактный размер камеры и кольцевой выступ днища поршня (улучшающий наполнение и по-своему формирующий потоки смеси в пристеночной области - на ранней стадии сгорания давление нарастает равномернее, а на поздней - увеличивается скорость горения) способствовали снижению вероятности детонации.



Степень сжатия у 1ZZ-FE - около 10:1, однако двигатель допускает использование обычного бензина (87-й по SAE, Regular в Японии, 92-й у нас). По заявлениям производителя, увеличение октанового числа не приводит к росту мощностных показателей, а лишь уменьшает вероятность детонации. Что касается других представителей семейства (3ZZ-FE, 4ZZ-FE) - то в них степень сжатия больше, поэтому к топливной всеядности стоит относиться аккуратнее.

Интересна новая конструкция седел клапанов. Вместо традиционных стальных запрессовываемых, на двигателях ZZ применены т.н. "лазерно-напыляемые" легкосплавные седла. Они в четыре раза тоньше обычных и способствуют лучшему охлаждению клапанов, позволяя отдавать тепло в тело головки блока не только через стержень, но и в значительной степени через тарелку клапана. Заодно, несмотря на небольшой диаметр камеры сгорания, увеличился диаметр впускных и выпускных портов, а также уменьшился диаметр стержня (с 6 до 5,5 мм) - это улучшило течение воздуха через порт. Но, естественно, конструкция также получилась абсолютно неремонтопригодной.



Газораспределительный механизм - традиционный 16-клапанный DOHC. Ранний вариант для внешнего рынка имел фиксированные фазы, но основная масса движков получила затем систему VVT-i (изменения фаз газораспределения) - отличная вещь для достижения баланса между тягой на низах и мощностью на верхах, но требующая внимательного отношения к качеству и состоянию масла.



Снижение массы клапана позволило уменьшить усилие клапанных пружин, заодно сократилась ширина кулачков распределительного вала (менее 15 мм) - опять снижение потерь на трение с одной стороны и увеличение износа - с другой. Кроме того, Toyota отказалась от регулировки зазора в клапанах с помощью шайб в пользу, если можно так сказать, "регулировочных толкателей" различной толщины, стаканчики которых совмещают функции прежнего толкателя и шайбы (для высокооборотистого форсированного движка это имело бы смысл, но в данном случае - сделало регулировку зазора максимально сложной и дорогой; хорошо, что этой процедурой приходится заниматься крайне редко).

Очередное радикальное нововведение - в приводе ГРМ теперь используется однорядная цепь с малым шагом (8 мм). С одной стороны - это плюс к надежности (не порвется), в теории отсутствует необходимость относительно частой замены, требуется только изредка проверять натяжение. Но... Опять но - у цепи есть свои существенные недостатки. О шумности говорить, наверное, не стоит - разве что в основном по этой причине цепь сделана однорядной (в минус долговечности). Но в случае с цепью обязательно появляется гидронатяжитель - во-первых, это дополнительные требования к качеству и чистоте масла, во-вторых, даже тойотовские натяжители не отличаются абсолютной надежностью, раньше или позже начиная пропускать и ослабляться (предусмотренная японцами собачка выполняет свои функции отнюдь не всегда). Что такое отпущенная в свободное плавание цепь - объяснять не надо. Второй подверженный износу элемент - успокоитель, это хоть и не "чудо" производства ЗМЗ, но принципы износа у них общие.

Ну и основная проблема - растяжение, тем большее, чем длиннее сама цепь. Лучше всего дело с этим обстоит в нижневальном движке, где цепь короткая, но при обычном расположении распределительных валов в головке блока она существенно удлиняется. Часть производителей борется с этим, вводя промежуточную звездочку и делая уже две цепи. Заодно этим удается уменьшить диаметр ведомых звездочек - при приводе обоих валов единой цепью расстояние между ними и ширина головки получаются слишком большими. Но при наличии промежуточных цепей увеличивается шумность передачи, количество элементов (как минимум, два натяжителя), да и с надежным креплением дополнительной звездочки возникают некоторые проблемы. Посмотрим же на ГРМ 1ZZ-FE - цепь здесь вызывающе длинная.



Хотя применение цепи и подразумевало уменьшение затрат на техобслуживание, но на деле произошло скорее обратное, так что средний срок службы цепи составляет ~150 тысяч км, а затем ее постоянный грохот заставляет владельцев принимать меры.

Впуск и выпуск

Бросается в глаза расположение впускного коллектора - теперь он находится спереди (ранее практически всегда на поперечно-расположенных двигателях он находился со стороны моторного щита). Выпускной коллектор также переместился на противоположную сторону. В значительной степени это было вызвано традиционным экологическим помешательством - необходимо сделать катализатор как можно быстрее прогревающимся после запуска, а значит нужно разместить его максимально близко к двигателю. Но если устанавливать его сразу за выпускным коллектором, сильно (и совершенно напрасно) перегревается подкапотное пространство, дополнительно греется радиатор и т.д. Поэтому на ZZ выпуск ушел назад, а катализатор - под днище, при этом второй вариант борьбы за сертификаты (малый пре-катализатор за коллектором) не потребовался.

Длинный впускной тракт способствует увеличению отдачи на низких и средних оборотах, однако при переднем расположении впускного коллектора сделать его достаточно протяженным затруднительно. Поэтому вместо традиционного цельнолитого коллектора с 4-мя "параллельными" патрубками, на первом 1ZZ-FE появился новый "паук", похожий на выпускной, с четырьмя алюминиевыми трубчатыми воздуховодами равной длины, ввареными в общий литой фланец. Плюс - изготовливемые прокатом воздуховоды имеют намного более гладкую поверхность, чем литые, минус - не всегда безупречная сварка фланца и труб.



Но позднее японцы все-таки заменили металлический коллектор пластиковым. Во-первых - экономия цветного металла и упрощение технологии, во-вторых - снижение нагрева воздуха на впуске из-за меньшей теплопроводности пластмассы. В пассиве - сомнительная долговечность и чувствительность к перепадам температур.



Привод навесных агрегатов. Здесь тойотовцы проделали примерно то же, что и с цепью. Генератор, насос ГУР, кондиционер и помпа приводятся единым ремнем. В плюс компактности (один шкив на коленвалу), но в минус надежности - значительно больше нагрузка на ремень, не особо надежен гидронатяжитель, а в случае чего - из-за насоса системы охлаждения не удастся сбросить ремешок заклинившего устройства и ковылять дальше... Навесное для серии ZZ, кстати, тоже получилось эндемичное - из-за сильно усовершенствованных креплений.

Фильтры. Наконец-то тойотовские инженеры смогли грамотно (хотя и менее удобно для обслуживания) расположить масляный фильтр - отверстием вверх, так что традиционные проблемы с давлением масла после запуска отчасти решаются. А вот поменять топливный фильтр теперь так просто не получится - он помещен в бак, располагаясь на одном кронштейне с насосом.



Система охлаждения. Теперь поток охлаждающей жидкости проходит через блок по U-образному маршруту, охватывая цилиндры с обеих сторон и существенно улучшая охлаждение.


Топливная система. Здесь также произошли заметные изменения. Чтобы уменьшить испарение топлива в магистралях и баке, Toyota отказалась от схемы с линией возврата топлива и вакуумным регулятором (при этом бензин постоянно циркулирует между баком и двигателем, нагреваясь в подкапотном пространстве). На двигателе 1ZZ-FE применен регулятор давления, встроенный в погружной топливный насос. Использованы новые форсунки с "многодырочным" торцевым распылителем, установленные не на коллекторе, а в головке блока цилиндров.



Схема системы впрыска (1ZZ-FE для USA). 1 - электропневмоклапан системы улавливания паров топлива, 2 - адсорбер, 3 - аккумулятор, 4 - датчик температуры воздуха на впуске, 5 - воздушный фильтр, 6 - электропневмоклапан продувки адсорбера, 7 - датчик давления паров топлива, 8 - регулятор давления топлива, 9 - реле топливного насоса, 10 - датчик положения дроссельной заслонки, 11 - клапан ISCV, 12 - электронный блок управления, 13 - индикатор "CHECK ENGINE", 14 - выключатель запрещения запуска, 15 - усилитель кондиционера, 16 - датчик скорости, 17 - выключатель стартера, 18 - разъем DLC3, 19 - датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, 20 - форсунка, 21 - катушка зажигания, 22 - датчик положения распределительного вала, 23 - датчик детонации, 24 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 25 - датчик положения коленчатого вала, 26 - кислородный датчик B1S1, 27 - кислородный датчик B1S2 (только внешний рынок), 28 - катализатор.





Система зажигания. На ранней версии использовалась бестрамблерная схема DIS-2 (одна катушка на две свечи), а затем все двигатели получили систему DIS-4 - отдельные катушки, расположенные в свечном наконечнике (свечи, кстати, на 1ZZ-FE используются самые обыкновенные). Плюсы - точность определения момента подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и механических вращающихся деталей (не считая роторов датчиков), меньше количество циклов работы каждой отдельной катушки, да и мода такая, в конце концов. Минусы - катушки (да еще и совмещенные с коммутаторами) в колодцах головки блока сильно перегреваются, зажигание нельзя подрегулировать вручную, больше чувствительность к свечам, обрастающим "красной смертью" от местного бензина, и, главное, статистика и практика - если при традиционной трамблерной системе катушка (особенно выносная) практически не фигурировала среди выходящих из строя деталей, то в DIS любого производителя их замена (в т.ч. в виде "узлов зажигания", "модулей зажигания"...) стала обычным делом.

Резюме

Так что же в итоге? Тойотовцы создали современный, мощный и достаточно экономичный двигатель с хорошими перспективами модернизации и развития - наверное, идеальный для нового автомобиля. Но нас больше волнует, как ведут себя движки на второй-третьей сотне тысяч, как переносят не самые щадящие условия эксплуатации, насколько поддаются местному ремонту. И здесь нужно признать - борьба между технологичностью и надежностью, в которой Toyota раньше практически всегда стояла на стороне потребителя, закончилась победой hi-tech'а над долговечностью. И жаль, что альтернативы двигателям нового поколения больше нет...


P.S. Надеюсь поможет


» Спасибо сказали: «
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
Caldinovod
сообщение 8.4.2008, 18:32
Сообщение #8


Toyota in my life...
Group Icon


Группа: VIP
Сообщений: 660
Регистрация: 31.8.2007
Из: Барнаул...гараж))
Пользователь №: 5 095



Репутация:   39  


достаточно было кинуть ссылку...тут эта простыня?

Сообщение отредактировал _DaRtVeYdEr_ - 4.1.2014, 15:19
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
bomba777
сообщение 8.4.2008, 20:40
Сообщение #9


I Am FAN Toyota Camry
Group Icon


Группа: Sibnet-club
Сообщений: 135
Регистрация: 22.9.2007
Из: Барнаула
Пользователь №: 6 278



Репутация:   0  


У моего знакомого была Vista Ardeo с таким двигателем(VVT-i). Когда купили она стала "подымать масло", поменяли колечки и избавились от болезни. Вобще VVT-i это отличная вещ на мой взгляд. В принципе движок не плохой, но я бы уже не купил машину с таким двигателем.
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
b-boyViT
сообщение 8.4.2008, 23:58
Сообщение #10


break dance - состояние души
Group Icon


Группа: Sibnet-club
Сообщений: 2 504
Регистрация: 26.2.2008
Пользователь №: 22 281



Репутация:   53  


Ссылку не стал кидать так как из глобала. 2 bomba777 Скорее всего проблема не в VVT-i а в D4. С VVT-i вообще проблем нет, масло 0w40 и все, зато как поднимает крутящий момент!!!

Лучше чем движки JZ и G пока не встречал

З.Ы. главно чтоб не FSE
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
Caldinovod
сообщение 9.4.2008, 7:55
Сообщение #11


Toyota in my life...
Group Icon


Группа: VIP
Сообщений: 660
Регистрация: 31.8.2007
Из: Барнаул...гараж))
Пользователь №: 5 095



Репутация:   39  


bomba777, более чем уверен что виста была до 2002 года...они потом доработали маслосъемные кольца и эта проблема исчезла...там просто происходила закоксовка колец и они теряли свою работоспособность...

b-boyViT, да и FSE тоже неплохой...главное чтобы у человека руки росли откуда нада и голова работала...если заправляться на хороших азс или доливать присадку то все будет оки! Да и на самом деле насос стоит всего около 20 килорублей, мы тратим больше не всякую дребедень..
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
bomba777
сообщение 10.4.2008, 13:13
Сообщение #12


I Am FAN Toyota Camry
Group Icon


Группа: Sibnet-club
Сообщений: 135
Регистрация: 22.9.2007
Из: Барнаула
Пользователь №: 6 278



Репутация:   0  


b-boyViT, я конечно извиняюсь, но я еще могу отличить VVT-i от D4.
Caldinovod, машина была 2001г.в.
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
tamats_24ru
сообщение 3.11.2010, 18:03
Сообщение #13


Молчун
Group Icon


Группа: Пользователи
Сообщений: 1
Регистрация: 3.11.2010
Пользователь №: 320 092



Репутация:   0  


да все это фигня,и двигатель 1ZZ полное говно. Хуже двигателя я еще не встречал. Он хорош пока новый.
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
serega795
сообщение 5.11.2010, 23:11
Сообщение #14


Молчун
Group Icon


Группа: Пользователи
Сообщений: 39
Регистрация: 14.2.2010
Пользователь №: 213 336



Репутация:   0  


Ну и понаписали страхов, 1ZZ хороший мотор, мощный и экономичный. Хорошее масло и своевременнная замена и будет он ходить долго.
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
S I L V E R
сообщение 6.11.2010, 0:06
Сообщение #15


Я помню! Я горжусь!
Group Icon


Группа: VIP
Сообщений: 4 319
Регистрация: 29.1.2009
Из: Где то под Новокузнецком
Пользователь №: 78 511



Репутация:   1095  


Цитата(serega795 @ 5.11.2010, 22:11) *

Ну и понаписали страхов, 1ZZ хороший мотор, мощный и экономичный. Хорошее масло и своевременнная замена и будет он ходить долго.

Это если ты покупаешь машину без пробега и с малым пробегом,а если пробег под 100,ты же не знаешь как до тебя следили за мотором.
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
serega795
сообщение 6.11.2010, 16:13
Сообщение #16


Молчун
Group Icon


Группа: Пользователи
Сообщений: 39
Регистрация: 14.2.2010
Пользователь №: 213 336



Репутация:   0  


Так это ко всем движкам относится и 1ZZ не страшнее.
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
S I L V E R
сообщение 10.11.2010, 1:53
Сообщение #17


Я помню! Я горжусь!
Group Icon


Группа: VIP
Сообщений: 4 319
Регистрация: 29.1.2009
Из: Где то под Новокузнецком
Пользователь №: 78 511



Репутация:   1095  


Цитата(serega795 @ 6.11.2010, 15:13) *

Так это ко всем движкам относится и 1ZZ не страшнее.

Конечно ко всем!Но ззт более требователенДля нормальной эксплуатации ззта требуется замена масла раз в 5-7 тысяч,а у нас его меняют раз в 10.Редко кто меняет раз в 5-7. Для обычного двигателя раз в 10 это не страшно,а для ззта уже куда страшнее.Понял о чем я?
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
serega795
сообщение 17.11.2010, 21:34
Сообщение #18


Молчун
Group Icon


Группа: Пользователи
Сообщений: 39
Регистрация: 14.2.2010
Пользователь №: 213 336



Репутация:   0  


Я и не спорю что он требователен к маслу, выше писал про хорошее масло и своевременную замену. Это не недостаток, а условие эксплуатации. По моему если заливать синтетику, то можно и через 10 тысяч менять, я заливаю полусинтетику и меняю через 8 тысяч. Впечетления от движка положительные, прёт как танк и экономичный.
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
танкист поляк
сообщение 12.9.2013, 10:29
Сообщение #19


Молчун
Group Icon


Группа: Пользователи
Сообщений: 1
Регистрация: 12.9.2013
Пользователь №: 495 402



Репутация:   0  


мой zz чихает да так садко что по улице оглядываются
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения
faraon96ru
сообщение 4.1.2014, 0:38
Сообщение #20


Молчун
Group Icon


Группа: Пользователи
Сообщений: 1
Регистрация: 4.1.2014
Пользователь №: 504 439



Репутация:   0  


А клапана гнет на этом моторе?
Пользователь в офлайнеКарточка пользователяОтправить личное сообщение
Вернуться в начало страницы
+Ответить с цитированием данного сообщения

2 страниц V  1 2 >
Ответить в эту темуОткрыть новую тему
1 чел. просматривают этот форум (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 

Текстовая версия Сейчас: 17.7.2019, 1:55
Редакция: (383) 347-86-84

Техподдержка: (383) 347-22-44
help.sibnet.ru
Размещение рекламы:
тел: (383) 347-06-78, 347-10-50

Правила использования материалов